Транспортная система Юга России и Новороссийска icon

Транспортная система Юга России и Новороссийска



НазваниеТранспортная система Юга России и Новороссийска
Дата конвертации07.07.2012
Размер341,31 Kb.
ТипРеферат
Транспортная система Юга России и Новороссийска


ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ЮЖНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА РФ.Сделал: Шохин Е.В.(Новороссийская Государственная Морская Академия, 2001 г.) Содержание:|1. Транспорт – отрасль материального производства. | || | ||2. Российский транспорт. | || | ||3. Состояние российской транспортной системы. | || | || 3.1 Отраслевая статистика. | || | ||4. Международные трасмодальные транспортные коридоры. | || | ||5. Транспортная система Юга России. | || | || 5.1. Транспортные коридоры региона | || | || 5.2. Транспортная структура и инфраструктура региона. | || | || 5.2. Транспортная структура и инфраструктура региона. | || | ||6. Вывод | || | |1. Транспорт – отрасль материального производства. Известно, что транспорт относится к четвёртой сфере материальногопроизводства. «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающейпромышленности сущёствует ещё четвёртая сфера материального производства,которая в своём развитии тоже проходит различные ступени производства:ремесленную, мануфактурную и машинную. Это транспортная промышленность, всёравно, перевозит ли она людей или товары»[1]. Транспорт подразделяется на сухопутный (железнодорожный иавтомобильный), водный (морской и речной), воздушный, трубопроводный иэлектронный (ЛЭП). В нашей стране развиты все виды транспорта. В данной работе предлагается к рассмотрению состояние транспортнойсистемы юга России, однако, возможно использование статистических данных посостоянию транспорта для всей России.2. Российский транспорт. В России с её огромной территорией значение тарнспорта огромно, так какон объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики,обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и егонациональную безопасность и целостность. Транспорт в нашей стране всегда занимал особое место. XX век не был дляРоссии мирным и благополучным – революции, войны, голод и разруха, годывосстановления народного хозяйства. Но история показывает, что всякий развозрождение России начиналось с нового витка развития транспорта. В XX веке в стране была создана качественно совершенно новая транспортнаясистема. Расширены и углублены внутренние водные пути, построены новыеречные и морские порты, построены сотни тысяч километров магистральных иместных автомобильных дорог, создана самая протяжённая в мире сеть железныхдорог. Созданы необходимые для развития страны автомобильный, воздушный,трубопроводный виды транспорта. Получил развитие городской пассажирскийтранспорт, а в ряде облатных центров построены метрополитены. После распада СССР транспортная система притерпела огромные изменения. Из-за переориентирования российской экономики на новые для неё рынки,транспортная отрасль России так же претерпела серьёзную структурнуюперестройку. В настоящее время каждому специалисту очевидно, что единаяэкономическая система бывшего СССР была разделена непродуманно.Амбиционность и экономическая необоснованность большинства принятых решенийсегодня наиболее ярко просматриваются на фоне процесса объединениявалютных, транспортных и других систем европейских стран. Все благиенамерения стран СНГ о создании совместных координирующих и управляющихструктур оказались только словами, не реализованными на практике. Насовременном этапе каждое государство идёт своим путём в области развитиятранспортной системы. В России различным ведомствам Министерства транспортаи МПС приходится искать новые транспортные коридоры эффективной работывсего транспорта России. Однако транспортная отрасль РФ находится в глубоком кризисе. И для егопреодоления Правительству РФ и заинтересованным лицам необходиморазрабатывать новые программы, искать эффективные решения, собирать научно-практические конференции по выходу транспортной отрасли страны изсоздавшийся тупиковой ситуации и возрождению транспорта доконкурентноспособного состояния на мировом уровне. В 1997 г. правительство РФ одобрило Концепцию государственнойтранспортной политики. В этом основополагающем документе сформулированыосновные задачи и приоритетные направления развития транспорта, даныпринципиальные установки по всем основным вопросам его развития: o ускоренная интеграция транспортного комплекса России в мировую транспортную систему; o повышение качества международных транспотных связей; o обеспечение эффективного транзита через российскую территорию; o приведение правового режима на российском транспорте в соответствие с нормами международного права; o развитие мультимодальных перевозок, т.е. выполняемых комплексно различными видами транспорта по принципу «от двери до двери». 3. Состояние российской транспортной системы. Сегодня российская транспортная система включает 87000 км магистральныхжелезных дорог, 540000 км автомагистралей, 800000 км авиалиний и 84000 кмвнутренних водных путей. Функционируют 43 морских порта (около 15 из них –на юге РФ), более 2000 речных причалов, 4000 ж/д станций 756 аэропортов(около 12 – на юге РФ). В какой мере российская транспортная системасоответствует выдвигаемым перед ней задачам, каковы её возможности инасколько успешно они реализуются? По этим вопросам интересно с оценкойпотенциала России как составной части мировой транспортной системы,высказанной зарубежными специалистами на прошедшей в апреле 1999 г. IVМосковской международной выставке транспорта и логистики. Итак, Россия занимает: o Первое место в мире по площади территории (17 млн. кв. км), примерно вдвое превышая площадь США, Канады и Китая; o Шестое – по численности населения (146 млн. чел.); o Шестое – по протяжённости всех типов дорог (963000 км); o Сто семьдесят первое – по плотности населения (8,6 чел./кв.км.); o Пятнадцатое – по объёму экспортных поставок, в основном за счёт трубопроводов и ж/д транспорта; o Двадцать второе – по объёму импорта, составляющего в основном генеральные грузы, перевозимые ж/д, овтомобильным и авиатранспортом. Транспорт, являясь по образному выражению, «кровеносной системойэкономики», сталкивается с трудностями, характерными для российскогообщества в целом, состояние которого сегодня может характеризоваться как«пещерный» капитализм. При этом большинство банкиров, промышленников ипредпринимателей, подобно пещерным жителям, заботятся лишь о ежедневнойдобыче, не задумываясь о перспективах, привлечении инвистиций и т.п. Официальную точку зрения на перспективы развития отрасли хотелось найти в«Концепции государствееной транспортной политики РФ» (уже упомянутой выше),являющейся составной частью общей стратегии реформирования экономикистраны. Выход в свет подобного документа давал надежду, что правительство наконец-то о значении и роли транспорта в экономике и делает реальные шаги для егоподдержания и вывода из кризиса. Однако, к большому сожалению, в концепциювключены многочисленные общие требования и перспективы, но нет ни одногослова о том, каким путём, за счёт каких средств предполагается реализоватьпредлагаемые требования. Отсутствуют и временные ориентиры по осуществлениюнамеченных положений. Тогда зачем и для кого создавалась эта концепция?Складывается впечатление, что документ выпущен, чтобы переложитьответственность за нынешнее состояние транспорта на авторов целевых ирегиональных программ. Подобные документы лишь подменяют настоящую деловуюактивность ещё одной бюрократической уловкой, подобной печально известныммногочисленным и невыполняемым программам развития отдельных видовтранспорта. 3.1. Отраслевая статистика. На практике же ситуция по некоторым отраслям транспорта такова: 1) в 1999 г. после затяжного спада впервые отмечен подъём в портойиндустрии. 44 морских порта можно назвать главными торговыми воротамистраны, поскольку перевозки морем обеспечивают около 80% объёма российскойвнешней торговли. За последние годы мощность перегрузочных комплексовувеличена на 3,5 млн. тонн. Это сделано без привлечения бюджетных средств ис использованием самых передовых технологий и оборудования. В 2000 г. впортах переработано на 20 млн. тонн грузов больше, чем в 1999 г. Более 75%этого прироста обеспечено за счёт взаимодействия с ж/д и успешнойконкуренции с иностранными портами. Сейчас большинству портов приходится всжатые сроки решать задачи по координальному изменению номенклатурыперерабатываемых грузов. При этом такие порты, как Новороссийск (54 млн.тонн в 2000 г.) и Санкт-Петербург, превысили рекордные объёмы работы,достигнутые ими в дореформенный период. Морской флот России в период экономических реформ интегрировался вмировое судоходное сообщество и живёт во многом по его правилам. Десять крупных пароходств и 260 независимых судовладельцев контролируютсегодня более 1100 судов суммарным дедвейтом 13 млн. т; 2) сегодня российская система внутренних водных путей – одна из наиболееразвитых в мире. Её протяжённость превышает 100 тыс. километров. Уникальнаяглубоководная система Европейской части России связывает Балтику, Каспий иЧёрное море. Одна из задач государственного значения, которая решается на внутреннемводном транспорте, - это обеспечение устойчивой работы судоходныхгидросооружений. Эти сооружения, которые можно с уверенностью называтьнациональным достоянием, решают далеко не только транспортные задачи; 3) автомобильный транспорт на сегодняшний день является наиболеемассовым в нашей стране. В настоящее время в автомобильном транспортезанято более 200 тыс. мелких и средних предприятий. В Россииэксплуатируется свыше 3 млн. грузовых автомобилей и эта цифра постояннорастёт. Одновременно становится всё больше личных легковых автомобилей – ихуже 130 на 1000 жителей. Дальнейшая автомобилизация России, со всеми её плюсами и минусами,неизбежна. Она не только меняет транспортный баланс страны. Она вызываетструктурные сдвиги во многих отраслях экономики, заставляет подстраивать«под автомобиль» городскую среду, в известном смысле менять образ жизни; 4) сегодня железнодорожный транспорт осуществляют около 85%грузоперевозок и около 38% пассажироперевозок и входят в число крупнейшихтранспортных средств, занимая 1-е место в мире по протяжённостиэлектрифицированных магистралей, 3-е место – по объёмам грузовых ипассажирских перевозок. В 1999 г. железнодорожники почувствовали результаты оживления в экономикеРоссии, что нашло своё проявление в росте грузооборота на 17% к уровню 1998г. и росте пассажирооборота на 8,8%. Железнодорожный транспорт – по-прежнему основной вид транспорта в России.По протяжённости железнодорожной сети страна уступает лишь США. Общая длинаж/д линий общего пользования – около 90 тыс. км, треть из них –электрифицирована. По железным дорогам перевозится в год более 1,2 млрд.тонн грузов (около 50% грузооборота всей транспортной сети). Для основных ж/д магистралей европейской России характерно радиальноерасположение железных дорог, строящихся к Москве. От этого крупнейшего встране транспортного узла расходятся в разных направлениях магистрали,которые связывают столицу со всеми экономическими районами и другимигосударствами мира. Изменившееся (после распада СССР) геополитическое положение Россииотрицательно сказалось на осуществлении ж/д связей с зарубежными странами.Теперь Россия связана ж/д с государствами Восточной и Западной Европытолько через страны ближнего зарубежья (Украину и Белоруссию). Прямой выходимеет только железная дорога из Калининграда на запад, но самаКалинградская область – отдельный анклав на побережье Балтийского моря.Отрезана нынче Россия и от морской ж/д переправы Ильичёвск – Варна(оставшейся за Украиной). 5) для такой страны, как Россия, важное значение имеетвысокоскоростной транспорт, в первую очередь авиационный. Ростпассажиропотока будет увеличивать спрос на авиаперевозки. Итак, общий анализ ситуации в стране показывает, что в последние годыгрузооборот транспорта уменьшился, заметно изменилась его структура. Так,несколько повысилась в общем грузообороте доля морского (13,0%) итрубопроводного (29,0%), снизилась роль ж/д (52,7%) и речного (3,7%).Пассажирооборот сократился меньше, но его структура претерпела болеесущественные сдвиги. Несмотря на спад грузовых и пассажирских перевозок,доля транспорта в ВВП возросла из-за роста тарифов на перевозки. Врезультате перевозки многих видов сырья и продукции стали невыгодными. 4. Международные трасмодальные транспортные коридоры. Россия несёт огромные убытки в связи с тем, что мы далеко не в полноймере вовлечены в мировой рынок, в формирующуюся систему транспортныхкоридоров, слабо участвуем в международном разделении труда, в формированиидругих транспортных коммуникаций. Велики потери от отсутствия илинеразвитости инфраструктуры рынка транспортных услуг. Причём речь идёт омировом уровне внутримодальных и интермодальных транспортных технологий,финансовой инфраструктуры транспортных услуг. Поэтому так сложно идутпереговоры с Европейским сообществом о продлении европейских коридоров № 2(«Берлин – Варшава – Минск – Москва» и № 9 («Хельсинки – Санкт-Петербург –Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск» вглубь территории России. По этойпрограмме предусматривается, что российский транспорт станет частьюинтегрированной транспортной системы. Предусмотрено развитие в трёхнаправлениях: экономическое взаимодействие с ближайшими соседями(Балтийская и Черноморская транспортные системы), дальнейшая работа надповышением эффективности международных сверхдальних транспортных коридоров(«Север – Юг» между Россией, Ираном, Индией, Оманом; «Берлин – Варшава –Минск – Москва»; «Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия»), согласованиетранспортной политики со странами-партнёрами (запланированное подписаниесоглашений с Казахстаном, Монголией и другими странами). В то же время полным ходом идёт подготовка новых транспортных коридоров вобход России – TRACECA, трансазиатские коридоры, нефте- и газопроводы. Ксожалению, причины такого отношения к российской стороне не в последнююочередь кроются, в частности, в отсутствии унифицированного,соответствующего международным нормам транспортного законодательства,слабой интегрированности в мировую транспортную систему, существованиистраховых и финансовых барьеров для потенциально крупных транспортныхбарьеров в России. В результате ежегодно мы недосчитываемся миллиардныхинвестиций. Сохраняется не совсем конструктивная позиция по проблеметехнического и технологического снабжения российской и мировой транспортнойсистем. Эти проблемы надо решать оперативно, если мы хотим в XXI веке бытьсоставной частью мировой транспортной системы. За последнее время правительством РФ сделано немало для решения текущихмикро- и макроэкономических задач развития транспортной системы. Сделаныважные шаги для совершения финансово-экономической деятельноститранспортных предприятий. Решается вопрос повышения загрузки мощностейотечественных портов. Сдвинулись с места вопросы стратегического развитияотечественного судостроения и др. Но ключ к повышению рентабельности транспортной системы – в максимальномобеспечении информационными технологиями и информатизации. В числепервоочередных вопросов правительство РФ планирует обсудить: - обеспечение безопасности мореплавания; - развитие систем управления судами; - вопросы воздушного транспорта; - совершенствование системы управления дорожным хозяйством. Готовится к внесению в Госдуму несколько важных законопроектов – оморских портах РФ, Устав автотранспорта и др. Все перечисленные проблемы и задачи могут быть полностью решены толькопри действительно государственном подходе, а для этого необходимо единоепонимание положений государственной транспортной политики федеральнымцентром и субъектами РФ, всеми ведомствами, причастными к выработке иреализации такой стратегии, в сочетании с эффективной социальной политикойв самом транспортном комплексе. Точная формула развития транспорта в XXI веке – доступность,эффективность, качество и безопасность. 5. Транспортная система Юга России. В данном докладе под термином «юг России» понимается территория ЮжногоФедерального округа Российской Федерации, в состав которого входятследующие субъекты: - Волгоградская область; - Астраханская область; - Республика Калмыкия; - Ростовская область (1*); - Краснодарский край (2);* - Ставропольский край (3); - Республика Адыгея (4); - Карачаево-Черкесская Республика (5); - Кабардино-Балкарская Республика (6); - Республика Северная Осетия – Алания (7); - Ингушская Ресбулика (8); - Чеченская Республика (9); - Республика Дагестан (10); Южный Федеральный округ (далее ЮФО) – крупный экономический районРоссийской Федерации. Площадь – 589,2 тыс. кмІ. Население – около 20000 тыс. чел. ЮФО является важнейшим геополитическим, стратегическим и экономическимрегионом России. Это обусловленно многими причинами, основными из которыхявляются: 1) выгодное географическое положение; 2) граничит со многими странами – важными экономическими партнёрами России: Украина, Грузия, Азейбарджан, Казахстан; 3) омывается тремя морями: Азовское, Чёрное и Каспийское; 4) через две крупнейшие реки Европейской части РФ Дон и Волгу связан речным транспортом с другими экономическими регионами страны; 5) через вышеуказанные моря граничит с Турцией, Болгарией, Румынией, Ираном, Туркменистаном; 6) на севере граничит с Центральным Федеральным округом, на северо- востоке с Поволжским Федеральным округом. Как уже говорилось в начале работы целью её является анализ иперспективы функционирования транспортного комплекса России и отдельно ЮгаРФ. Поэтому далее предлогается краткая характеристика транспортной системыЮФО РФ. ЮФО благодаря своему выгодному ЭГП, близости как зарубежных важныхэкономических регионов, так и российских, высокой плотности населения,наличия рекреационных ресурсов, непосредственного прилегания к территориикрупных морских и речных бассейнов, имеет довольно густую сеть железных иавтомобильных дорог, трубопроводов, речных и морских путей. Исторически сложилось, что южные территории России всегда, начиная сXVIII в. оказывали огромное влияние как на экономическое, так и наполитическое развитие государства. Сначала главной задачей этой территориибыла оборона основной (центральной) территории Руси от набегов кочевыхстепных племён. Затем постепенно функции расширились. Уже в начале XVIII в.кроме оборонительно-пограничных, появляются внешнеторговые функции (хотячерез территорию Волгоградской и Астраханской области по реке Волге, затемпо Каспию уже ранее были налажены торговые связи со странами БлижнегоВостока и Закавказья). Развитие получают такие населённые пункты как Азов иРостов-на-Дону. Сначала осваивается река Дон и побережье Азовского моря,затем внутренние районы Предкавказья и Черноморское побережье. И уже ссередины XVIII в. и по наши дни Каваказ (в т. ч. юг Поволжья) активновыполняют наряду с вышеперечисленными торгово-транспортные функции. С середины XIX – до начала XX вв. начинается активное строительство иразвитие транспортной инфраструктуры региона. Появляются новые ж/д дороги,морские порты. Следствием развития транспорта является развитие экономикиюга России. Такая политика продолжается и после революции 1917 г. Однакоименно в XX в. начался координально новый этап развития транспортнойсистемы юга России. В настоящее время Северный Кавказ и Юг Поволжья представляют собойотдельные составные части огромной транспортной отрасли РФ. Основнымизадачами работы транспортной системы ЮФО являются: 1) обеспечение беспрерывного процесса перевозок по всем видам транспорта, представленным в данном регионе; 2) эффективное взаимодействие с соседними транспортными системами регионов России и иностранных государств; 3) внедрение новейших технологий выполнения транспортного процесса, для повышения работы всех видов транспорта; 4) обеспечение безопасной эксплуатации все транспортной инфраструктуры ЮФО; 5.1. Транспортные коридоры региона. Главным преимуществом для развития транспорта на юге России является, то,что, либо непосредственно по территории этого региона либо близко от неепоходят крупные континетальный трансмодальные транспортные коридоры (какуже существующие, так и планируемые). Трансмодальные коридоры – новинка для России. Однако именно онидействительно могут помочь нашей стране (региону) быстрее проити стадиютранспортного реформирования и перейти к стадии развития иусовершенствования, а также, главное, вхождения в крупнейшие какконтинетальные, так и мировые транспортные системы. Примером вышеуказаного реформирования может служить идея созданиятранспортного коридора Балтика – Центр – Чёрное море, непосредственно всвоём южном окончании проходящего по территории ЮФО. Эту идею поддержали нетолько российские властные структуры различного уровня, представленныеминистром транспорта и губернаторами, но и представители Запада в лицеминистра транспорта Нидерландов, Европейского банка реконструкции иразвития, Всемирного банка. Транспортный коридор Балтика – Центр – Чёрноеморе будет иметь протяжённость 2 тыс. км и пройдёт по территории 14областей и краёв России (в т. ч. на территории ЮФО: Ростовская область иКраснодарский край), площадь которых составляет 1 млн. кв. км, а население– почти 60 млн. чел. Российский транспортный коридор со временем долженпревратиться в важную составляющую трансконтинентальной транспортнойсистемы, соединяющей Северную и Западную Европу со странами БлижнегоВостока, Турцией, Ираном. Также осенью 2000 г. Председатель правительства РФ подписал постановление«О подписании Соглашения о международном транспортном коридоре «Север –Юг». Данный транспортный коридор свяжет страны Европы со странами ЮжнойАзии и Персидского залива. Новый транспортный проект должен в корне изменить существующий подход кморским и ж/д перевозкам между Европой и Азией, а на отдельных участкахсделать их сопоставимыми с авиаперевозками. Суть проекта заключается в том, что транспортный коридор будетуправляться единым оператором. Грузы будут перемещаться по коридору вжелезнодорожных вагонах, цистернах, контейнерах, а также на автотрейлерах. *Согласно одобренному Правительством Российской Федерации проектуСоглашения документ подписывается Правительством Российской Федерации,Правительством Республики Индия, Правительством Исламской Республики Иран иПравительством Султаната Оман.В соответствии с проектом, целями Соглашения являются:а) повышение эффективности транспортных связей для организации перевозокпассажиров и товаров по международному транспортному коридору "Север-Юг";б) содействие доступу на международный рынок услуг железнодорожного,автомобильного, морского, речного и воздушного транспорта государств -Сторон;в) содействие увеличению объемов международных перевозок пассажиров итоваров;г) обеспечение безопасности движения транспортных средств, сохранноститоваров и охраны окружающей среды в соответствии с международнымистандартами;д) гармонизация транспортной политики, а также правового регулирования всфере транспорта в целях реализации Соглашения;е) создание равных недискриминационных условий доступа для поставщиковтранспортных услуг на различных видах транспорта при перевозках пассажирови товаров в пределах международного транспортного коридора "Север-Юг".В соответствии с вышеуказанными целями, Стороны предпринимают все усилия,направленные на:а) сокращение времени транзитных перевозок пассажиров и товаров черезтерритории их государств;б) сведение к минимуму стоимости транзитных перевозок;в) упрощение и унификацию всей административной документации и процедур(включая таможенные), касающихся транзитных перевозок пассажиров, товаровчерез их соответствующие территории в соответствии с принятымимеждународными соглашениями и стандартами.Настоящее Соглашение регулирует международные и транзитные перевозкипассажиров и товаров через территории государств - Сторон по маршрутам,определяемым компетентными органами соответствующих Сторон. Вышеописанный транспотный коридор непосредственно будет проходить потерритории Ростовской, Волгоградской и Астраханской областей. Сегодня правительство Казахстана и руководство порта Актау, основываясьна технических проектах, разработанных в рамках программ ТРАСЕКА, ведутпереговоры о выделении займа в размере 82 млн. дол. для финансированиянового транспортного коридора из Европы в Центральную Азию через Кавказ спересечением Черного и Каспийского морей. В Казахстане крайней восточнойточкой проекта является станция Дружба на казахстанско-китайской границе,презентация которой состоялась в прошлом году в совместном проекте свыставкой "Транзит-Трансказахстан 2000". В свою очередь, данныйтранспортный проект непосредственно затрагивает практически всю территориюЮФО. Все перечисленные транспортные коридоры находятся пока в стадииразработки, однако их эксплуатация выведет транспортную и всю экономическуюотрасль региона и отдельно каждого субъекта на принципиально новый болееэффективный уровень развития. Поэтому руководству нашего федеральногоокруга необходимо поддерживать новые проекты транспортных коридоров, а приих разработке принимать в ней активное участие и отстаивать позицию, прикоторой эти транспортные коридоры должны будут проходить по территориисубъектов нашего региона. Немалые налоговые поступления в местные бюджеты от эксплуатациитранспортных коридоров автоматически помогут улучшить инфраструктуру иобщее благосостояние населения этих регионов. 5.2. Транспортная структура и инфраструктура региона. Однако для привлечения новых транспортных проектов на территорию ЮФОнеобходимо наличие собственной транспортной инфраструктуры региона. Нижепредлагается краткая характеристика транспортной системы и инфраструктурыописываемого региона по отдельным отраслям транспорта. Основными транспортными узлами ЮФО являются следующие населённые пункты*: 1) Ростов-на-Дону (центр Ростовской области; население – ок. 1100 тыс. чел.) – крупнейший транспортный узел региона – «ворота Кавказа»; узел ж/д линий и автомобильных дорог, морской и речной порт, международный аэропорт. 2) Батайск (расположен в Ростовской обл.; население – 100 тыс. чел.) – ж/д и а/м узел. 3) Краснодар (центр Краснодарского края; население – 800 тыс. чел.) – крупный узел ж/д линий и а/м дорог, имеется речной порт на р. Кубань, аэропорт. 4) Новороссийск (ниже будет предложено подробное описание этого транспортного узла). 5) Туапсе (расположен в Краснодарском кр.; население – ок. 80 тыс. чел.) – порт на черноморском побережье, ж/д, трубопроводный и а/м узел. 6) Темрюк (расположен в Краснодарском кр.; население – 40 тыс. чел.) – порт на побережье Азовского моря у устья р. Кубань. 7) Тихорецк (расположен в Краснодарском крае.; население – 70 тыс. чел.) – крупный ж/д, трубопроводный и а/м узел. 8) Минеральные воды (расположен в Ставропольском крае; население – 80 тыс. чел.) – ж/д и а/м узел, международный аэропорт. 9) Ставрополь (центр Ставропольского края; население – 350 тыс. чел.) – а/м узел, аэропорт. 10) Моздок (расположен в Североосетинской республике; население – 40 тыс. чел.) – а/м узел. 11) Махачкала (столица Дагестана; население – 400 тыс. чел.) – ж/д и а/м узел, аэропорт. 12) Астрахань (центр Астраханской обл.; население – 490 тыс. чел.) – расположен в р-не дельты р. Волга, крупный речной порт, ж/д и а/м, трупроводный узел, аэропорт. 13) Волгоград (центр Волгоградской обл.; население – св. 1000 тыс. чел.) – крупный речной порт и и узел ж/д линий, а/м и трубопроводный узел, аэропорт. 1. Морской транспорт (порты). Морской транспорт в ЮФО в силу его географического положения представленочень широко. Основными составляющими единицами морского транспортаявляются порты (с их территорией и акваторией) и морские (речные) судаморских (речных) пароходств. Ниже приведена краткая характеристика состояния морского портовогохозяйства по бассейнам, прилегающим к территории ЮФО. Азово-Черноморский бассейн. Порты этого бассеина считаются наиболее перспективными. Этомуспособствовало значительное увеличение за последние годы грузопотоков, какимпортных, так и экспортных. Из-за этого южное направление российскихгрузопотоков сейчас считается одним из самых эффектино работающих. Причины:близость к международным рынкам; отличные климатические условия;переизбыток трудовых ресурсов; близость основных континентальных торговых«коридоров»; достаточное развитие портового хозяйства и достаточные глубиныв акваториях этих портов. Главным центром морской грузоперевалки в этомрегионе является порт Новороссийск. Правда, мощности этого порта ещё не доконца приспособлены к новым грузопотокам. Здесь строится новый контейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн. тзерна, 120 тыс. контейнеров, 1 млн. автопаромных и 0,5 млн. т генеральныхгрузов. Образована территория площадью 12 га, введён эксплуатацию повременной схеме автопаромный комплекс мощностью 0,6 млн. т. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование настроительство глубоководного нефтепричала мощностью 15 млн. т сырой нефти. Прорабатываются вопросы строительства в нефтегавани Шесхарис базы длябункеровки судов и отгрузки на экспорт нефтепродуктов. Строится комплекс для перегрузки и временного хранения скоропортящихсягрузов. Ведутся реконструкция и техническое перевооружение двух зерновых причаловс прокладкой ж/д путей, позволяющих перегружать зерно по прямому вариантусудно-вагон. Компанией «Внешторгинвест» задействован комплекс по отгрузке на экспортжидких удобрений. Порт Геленджик. Разработано и утверждено технико-экономическоеобоснование реконструкции и строительства порта для перегрузки генеральныхгрузов в объёме 0,8 млн. т и перевозки 127 тыс. пассажиров в год.Реконструкцию и развитие порта намечается осуществить за счёт внебюджетных.Распоряжением Правительства РФ в 1997 г. открыт пропуск грузовыхиностранных и российских судов загранплавания. Порт Темрюк. В порту ведутся работы по строительству перегрузочныхкомплексов, восстановлению оградительного мола и дноуглублению подходногоканала. Разработано технико-экономическое обоснование развития Темрюкскоговоднотранспортного узла, предполагающее довести мощности порта (I очередь)до 4,5 млн. т, а в перспективе до 8 млн. т. Основным сдерживающим факторомобеспечения нормальной загрузки порта является отсутствие подъездных ж/дпутей. Однако этот вопрос решается. Также предполагается придание портумеждународного статуса. Прорабатывается генеральная схема развития порта Кавказ. Разрабатывается на уровне Правительства стратегический план развитияпорта Сочи: реконструкция пассажирских причалов и восстановление морскоговокзала. Также ведутся реконструкция и строительство портов: Таганрог, порта намысе Железный Рог и др. Сейчас идёт активное строительство нового мощного нефтяного терминала врайоне Новороссийска (пос. Ю. Озереевка). В его состав будет входитьпортовый комплекс с выносными устройствами с перспективной мощностью до60 млн. т. В настоящее время на Азово-Черноморском бассейне функционируют паромныепереправы между портами Новороссийск – Самсун, Новороссийск – Бургас –Поти, Новороссийск – Варна. В связи с полным отсутствием бюджетных средств Служба морского флота неимеет возможности построить и поставить на паромные линии российскиепаромы. Ежегодные валютные потери России по экспертной оценке составляют 25-30 млн.ам.долл. Каспийский бассейн. Разработано технико-экономическое обоснование на реконструкцию и развитиеМахачкалинского порта. Произведена реконструкция двух причалов, гдеобрабатываются сухогрузные суда. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительстванового морского порта в районе посёлка Оля Астраханской области. Построенпионерный причал для обработки ролкеров.|Бассейн / порт |Введено |Находятс|| |в |я в || |эксплуат|стадии || |ацию за |строител|| |1993-199|ьства, || |7 гг., |млн. т || |млн. т | ||Азово-Черноморский бассейн: | | ||Новороссийск |2,1 |6,0 ||Темрюк |0,5 |4,5 ||Таганрог |- |3,0 ||Каспийский бассейн: | | ||Махачкала |0,8 |- ||Р-н пос. Оля (новый) |0,6 |- ||Итого |4,0 |13,5 | 2. Железнодорожный транспорт. В структуре МПС все железные дороги России разделены на региональныежелезнодорожные управления (всего существует 17 управлений). Территория ЮФОвходит в состав Северо-Кавказской и Приволжской (Волгоградская иАстраханская области) железных дорог. Северо - Кавказская железная дорога: Курирующее предприятие (организация)Министерство путей сообщения Российской Федерации Предприятия подчинения1. Краснодарское отделение Северо-Кавказской железной дороги .2. Махачкалинское отделение Северо-Кавказской железной дороги.3. Минераловодское отделение Северо-Кавказской железной дороги.4. Ростовское отделение Северо-Кавказской железной дороги.5. Лиховское отделение Северо-Кавказской железной дороги. Приволжская железная дорога: Курирующее предприятие (организация)Министерство путей сообщения Российской Федерации. Предприятия подчинения:1. Астраханское отделение Приволжской железной дороги.2. Волгоградское отделение Приволжской железной дороги.3. Саратовское отделение Приволжской железной дороги. Как видно из вышеприведённой схемы после вхождения в ЮФО Астраханской иВолгоградской области могут возникнуть проблемы нормального взаимодействиямежду разными управлениями железных дорог. Особенно это относится кПриволжскому отделению, так как это управление в новых условиях будетосуществлять свою деятельность как в ЮФО, так и в Поволжском Федеральномокруге. Из создавшегося положения может быть два выхода: 1) перестройка структуры МПС и перевод некоторых «выпадающих» предприятий подчинения региональных железных дорог в другие предприятия подчинения, или их расформирование. 2) поиск рационального пути работы двух (или более) региональных управлений железных дорог в одном федеральном округе. В целом ж/д транспорт в ЮФО играет главенствующую роль во всехперевозках. Этим видоми транспорта связаны практически все районы округа,т.о. ж/д транспорт (наряду с а/м) играет важную связывующую роль в регионеи от его работы напрямую зависит работа всей инфраструктуры ЮФО. Основными ж/д направлениями по объёмам перевозок считаются: 1) Центр – Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск; 2) Центр – Ростов-на-Дону – Тихорецк – Армавир – Кисловодск; 3) Восток – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск; 4) Центр (Восток) – Тихорецк – Армавир – Туапсе – Адлер; Как видно главными ж/д узлами региона являются станции: Ростов-на-Дону,Тихорецк, Новороссийск, Армавир, Краснодар, Мин. Воды и др. Итак, вкратце охарактеризуем состояние ж/д транспорта. Сегодня ж/д дороги осуществляют около 85% грузоперевозок и около 38%пассажирских перевозок и входят в число крупнейших транспортных средств,занимая 1-е место в мире по протяжённости электрифицированных магистралей,3-е место по объёмам грузовых и пассажирских перевозок. В 1999 г. железнодорожники почувствовали результаты оживления вээкономике России, что нашло своё проявление в росте грузооборота на 17% куровню 1998 г. и росте пассажирооборота на 8,8%. В 1996 г. на Всероссийском съезде железнодорожников были утверждены«Основные направления развития ж/д транспорта до 2005 года».Последовательная реализация этой программы позволила обеспечитьзначительное развитие взаимоотношений с пользователями транспортных услуг исубъектами РФ, повысить конкурентноспособность ж/д транспорта, перейти кактивной научно-технической политике и внедрению ресурсосберегающихинформационных технологий. 3. Автомобильный транспорт. Этому виду транспорта характерен большой охват территории, где он можетэксплуатироваться. Вследствие того, что для его экплуатации не обязательноналичие дорожной инфраструктуры (дорог, автостанций). Возможен также такойвариант, при котором а/м транспорт в каком-либо районе эксплуатируетсяавтономно, т.е. может быть не связан непосредственно с а/м инфраструктуройрегиона или другими видами транспорта. В целом же а/м транспорт ЮФО можно охарактеризовать как развитый,эффективно работающий. Происходит постоянное обновление автодорожногохозяйства: строятся новые дороги, мосты, объездные и подъездные пути,ремонтируется устаревшая инфраструктура. Ярким примером этого может служитьнедавно сданная в эксплуатацию новая (высококачественная, скоростная)объездная автодорога вокруг Краснодара. Непосредственно по территории ЮФО проходит несколько важнейших автотрассмежгосударственного и государственного значения: 1) автотрасса «Дон» (Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Новороссийск), занимающая по объёму перевозок в России одно из первых мест; 2) автотрасса «М 29» (Ростов-на-Дону – Махачкала – Баку); 3) автотрасса (Волгоград – Ростов-на-Дону); 4) автотрасса (Новороссийск – Сухуми – Тбилиси – Баку); 5) автотрасса (Ростов-на-Дону – Краснодар – Джубга – Сочи) и др. Существует множество проектов по строительству новых автодорог(межгосударственных, государственных, региональных) которые могут вывеститранспортную отрасль ЮФО на новый уровень развития и эффективности работы.Однако не всегда под эти проекты у Минтранса имеются денежные средства.Потому их реализация пока ещё остаётся под вопросом. Эксплуатация пригородного и городского транспорта не внушает оптимизма.Сечас на городских линиях многих городов региона эксплуатируются ужеотработавшие свой ресурс автобусы, троллейбусы, трамваи, микроавтобусы идр. виды общественного транспорта. Если положение не изменится, то черезнесколько лет на городские линии опустеют. Опять же для помощиобщественному транспорту требуются финансовые вложения. По количеству личного автотранспорта регион занимает одно из лидирующихмест в стране. В различные сезоны нагрузка на транспортную инфраструктуру регионаизменяется. В частности, летом количество автотранспортных средств(особенно на Черноморском побережье) увеличивается в 4-5 раз. Зачастуюинфраструктура не справляется с таким «наплывом» машин (пробки на дорогах,отсутствие горючего на заправках, сильный износ автодорог, огромноевоздействие на экологию выхлопными газами и др.). Поэтому транспортныморганам ЮФО необходимо разработать специальные программы для выхода извышеописанной ситуации (увеличение количества дорог, расширение проезшихчастей, ограничения на въезд в НП, экологический контроль, транспортныеквоты и различные сборы, и др.). 4. Авиационный транспорт. Является самым скоростным, но и одновременно самым дорогим видомтранспорта. Для нашего региона, в принципе не имеет первостепенногозначения (из-за близости ЮФО к центральным районам страны, и развитостидругих видов транспорта). Однако его работа значительно влияет на работувсей транспортной инфраструктуры региона. На территории ЮФО самыми крупными аэропортами являются: 1) Ростов-на-Дону (международный); 2) Волгоград; 3) Астрахань; 4) Краснодар (международный); 5) Анапа; 6) Адлер; 7) Геленджик; 8) Ставрополь; 9) Владикавказ; 10) Минеральные воды (международный); 11) Махачкала; 12) Моздок; Также на территории региона действуют несколько крупных авиакомпаний –основных перевозчиков пассажиров и грузов: 1) «Аэрофлот» (Москва); 2) «ДонАвиа» (Ростов-на-Дону); 3) «КубаньАвиа» (Краснодар) и др. Развито также и местное воздушное сообщение. Парку самолётов (особенноэто относится к местным авиалиниям) требуется обновление, но по понятнымпричинам – это очень дорогостоящая процедура. Как и в случае с а/м транспортом, авиационный переживает сезонные пикиработы. Но здесь ситуация менее критическая, опять же из высокой ценыавиаперевозки. 5. Речной транспорт. В советское время данный вид транспорта получил широкое распространениекак по всей стране, так и на юге России. Однако сегодня из-за общего упадкаэкономики, именно по этому виду транспорта кризис ударил больше всего.Причины: низкая прибыльность речных судов в современных экономическихусловиях; разрушение старых экономических связей; многие реки либо сталипограничными, либо пересечены границами; практиячески отсутствие связи свнешними транспортными системами (исключение – суда типа «река-море»). В ЮФО на данный момент речной транспорт эксплуатирует на реках: Волга,Дон и Кубань. На других реках судоходство просто отсутствует. Первые двереки имеют развитое судоходство и имеют выход на российский рынок (также,как известно, Волга и Дон связаны Волго-Донским каналом). Кубань же сейчасречными судами мало эксплуатируется. Основные центры речного транспорта: Волгоград, Камышин, Волжский,Астрахань, Калач-на-Дону, Суровикино, Цимлянск, Волгодонск, Константиновск,Семикаракорск, Ростов-на-Дону, Азов, Краснодар, Славянск-на-Кубани, Темрюки др. 6. Трубопроводный транспорт. Принципиальное отличие этого вида транспорта от всех остальных состоит втом, что он – самый дешевый, крупнейший по объёмам перевозок, один из самыхскоростных и в этом транспорте отсутствует такое понятие как «пассажирскиеперевозки». По своей окупаемости и прибыльности трубопроводный транспорт стоит напервом месте. Это происходит из-за того, что затраты на строительствосамого трубопровода, окружающей инфраструктуры и его далтнейшееобслуживание несопоставимы с тем количеством грузов, которое трубопроводможет транспортировать за единицу времени. Также отличием этого вида транспорта от других является его«неприхотливость» к природным условиям. В нашем регионе трубопроводный транспорт получил широкое распространение.Это связано с тем, что: во-первых, на территории или в непосредственнойблизости от нашего региона находятся районы добычи природных ресурсов,которые являются объектом перевозки рассматриваемого транспорта; во-вторых,наш регион является конечной перевалочной точкой экспортных российскихгрузов (на южном направлении). Рассматирвая данный аспект вопроса более подробно нужно отметить. Территория ЮФО богата природными ресурсами, в частности, нефтью и газом.Добыча нефти ведётся в Краснодарском крае (Апшеронское, Ахтырскоеместорождения), на территории Чеченской республики и др. Но этиместорождения уже практически истощены, поэтому активная добыча на них неведётся и общероссийского интереса они не представляют. Однако добычаприродного газа стоит на более высоком уровне. Недавно открытоеАстраханское месторождение обещает стать самым большим по запасам газа навсей Европейской территории РФ, есть также небольшие месторождения насевере Краснодарского края (Березанское). Вследствие этого проектируетсястроительство трубопроводов из Астраханской области в Центральную Россию ина экспорт. На юге ЮФО граничит с Азейбарджаном, чьи огромные нефтяные запасы нашельфе Каспия (Апшеронский п-ов) – уже известны всему миру. Эта страна(при участии иностранных инвесторов) сейчас ведёт активное строительствоновых нефтегазапроводов и ремонт старых. Один из этих нефтепроводов, такназываемый «северный маршрут» проходит по территории ЮФО (Дагестан, Чечня,Ставропольский край, Краснодарский край) от границы Дагестана сАзербайджаном до черноморского порта Новороссийск. Из Западной Сибири (Ханты-Мансийский АО), Урала (Оренбургская обл.) иПоволжья (Татарстан) на экспорт идёт несколько нефтегазопроводов потерритории ЮФО (через Волгоград, Астрахань, Тихорецк, Краснодар) кчерноморским портам Новороссийск и Туапсе. Уже завершается строительство крупнейшего в регионе нефтепровода,организованное Каспийским Трубопроводным Консорциумом (КТК) «Тенгиз(западный Казахстан) – Новороссийск», который практически полность пройдётпо территории ЮФО (Астраханская обл, Калмыкия, Краснодарский край).Планируется, что работа этого трубопровода даст новый толчок для развитияинфраструктуры территорий, прилегающих к нему. В ближайшее время (до 2005 г.) планируется построить уникальный в своёмроде газопровод по дну Чёрного моря, из Западной Сибири (Ямало-Ненецкий АО)до Турции (г. Трабзон) – «Голубой поток». Этот газопровод также будетпроходить по территории ЮФО и потребует крупного строительства в конечнойсухопутной точке газопровода – пос. Джубга (Краснодарский кр.), перед темкак «войти» в Чёрное море. Все эти вышеперечисленные существующие и планируемые трубопроводы в ходесвоего строительства и эксплуатации могут принести огромную прибыль нашемурегиону. Главная статья которой – сборы за перевалку 1 т. нефти или 1 куб.м газа. Крупнейшими узлами трубопроводной системы ЮФО являются: 1) Волгоград; 2) Астрахань; 3) Тихорецк; 4) Краснодар; 5) Ставрополь; 6) Крымск (Краснодарский край); 7) Новороссийск; 8) Туапсе и др. Итак, выше были вкратце представлены все виды транспорта, имеющиеся у насв регионе. Между ними есть большие различия в уровне развития илиэффективности эксплуатации, что обуславливает, так называемый «разрыв»транспортной цепи, который отрицательно влияет на весь транспортныйпроцесс. Чтобы избежать этого необходимо принять меры для пропорциональногоразвития всех видов транспорта ЮФО. Этими мерами могут быть:государственные дотации, новые программы и законы (общие и по отдельнымвидам транспорта), привлечение инвесторов, избавление от неэффективныхметодов работы и др. 5.3. Новороссийск – крупнейший транспортный узел региона. Далее предлагается более подробное рассмотрение состояние транспортнойотрасли на примере крупнейшего транспортного узла ЮФО – г.Новороссийска. Город расположен на берегу глубоководной незамерзающей Цемесской бухты назападе Краснодарского края. Население – 255 тыс. чел. (2000 г.). Статустранспортного узла обусловлен наличием: 1) морской порт – грузооборот в 2000 г. составил 54 млн. тонн; 2) железнодорожная грузопассажирская станция; 3) морское пароходство – ОАО «Новошип»; 4) конечный пункт автотрассы «Дон» (см. выше); 5) начальный пункт автотрассы «Новороссийск – Тбилиси». Итак, Новороссийск на сегодня крупнейший российский порт. Структурагрузов перерабатываемых портом разнообразна: сухие грузы (около 25% отвсего грузооборота) – металл, металлолом, цемент, зерно, удобрения,контейнеры, машины и оборудование, продукты, рыба, ширпотреб и др.; жидкие(около 75%) – нефть. Новороссийский порт экспортирует 60% всей российскойнефти. Порт подчинён Морской Администрации порта Новороссийск (МАПН),которой также непосредственно подчинены: Темрюк, Анапа, Геленджик и Сочи.НМТП играет первостепенную роль как в экономике города, так и всегорегиона. ОАО «Новошип» сегодня крупнейшее российское пароходство по тоннажу флота.За счёт разумной политики пароходству удалось практически удержать весьфлот (после распада СССР) и продолжать строить новые крупные суда. Набалансе ОАО «Новошип» сейчас находится около 76 судов заграничногоплавания. Для анализа состояния осонвных транспортных предприятий г. Новороссийсканиже приведены таблицы «Сводки о финансовых результатах организацийтранспорта», для сравнения за 1998 и 1999 гг. на 1 сентября 1999 г. (тыс. руб.)| |1999 год |1998 год || |Прибыль |убыток |прибыль|убыток ||1. ОАО «НМТП» |1688852 |- |303076 |- ||2. ОАО «Черномортранснефть» |1062700 |- |184759 |- ||3. ОАО «Новошип» |406262 |- |- |3862 ||4. АООТ «Автокомбинат» |2790 |- |1416 |- ||5. Автоколонна 1490 |- |450 |- |2205 ||6 МП Троллейбусное управление |- |4884 |- |6537 ||7. Морской рыбный порт |1100 |- |498 |- ||8. Морской регистр судоходства |7087 |- |1615 |- ||9. ТОО «Флот» НМТП |129499 |- |19023 |- ||10. ОАО «Новорослесэкспорт» |120785 |- |25837 |- ||11. АСПТР |280 |- |- |344 ||12. МУП «Такси-Сигнал» |- |10 |- |7 ||13. Инфлот |698 |- |- |132 ||14. ДЗАО «Морские лоцманы» |21776 |- |4805 |- ||15. ЗАО «Лукойл-Черноморье» |22307 |- |- |14509 ||16. Администрация рыбного порта |137 |- |503 |- ||17. Морская администрация порта |493264 |- |140311 |- || ВСЕГО: |3956437 |5344 |681843 |27616 | Как видно из таблицы, в целом предприятия транспорта имеют положительноесальдо в финансовых результатах работы, причём с каждым годом идётувеличение прибыли. Однако и здесь есть исключения. Например, предприятиягородского общественного и пригородного транспорта работают с убытками. Этоещё раз подтверждает то, о чём говорилось в краткой характеристикеавтомобильного транспорта региона. Новороссийск, являясь крупнейшим транспортным узлом ЮФО, наряду с такимгородом как Ростов-на-Дону, «собирает» к себе основные транспортныетранзитные коридоры, идущие из центральных, сибирских регионов России иближнего зарубежья. Взглянув на географическую карту, можно видеть, что из центральныхпровинций Китая, с которыми Россией заключён ряд крупных торговыхсоглашений, по ж/д Ланчжоу – Урумчи, далее к казахстанской Караганде иДжезказгану (уголь и медь) через Урал, Поволжье, на страны Чёрного иСредиземного морей кратчайший путь – через Новороссийск и другие портыКраснодарского края. По проработкам Союзморниипроекта, даже без учётагрузов Китая объём перевозок сухогрузов по этому маршруту к 2020 г.составит более 40 миллионов тонн в год - –то в несколько раз больше, чем ссеверных экономических районов страны. Сейчас такие грузы в основномследуют через Самару, Лиски, Ростов-на-Дону. Расстояние от ж/д станции Центрального Китая – Ланчжоу через Новороссийскдо Средиземного моря – 7500 км. А по традиционному сегодняшнему пути:Ланчжоу – Гонконг – Сингапур – Аден – Средиземное море – 15000 км. В пределах России этот маршрут может и должен быть значительнооптимизирован, если грузопоток от Поволжья направить в Новороссийск(Туапсе) кратчайшим путём через Самару, Волгоград, Тихорецк. По заключениюавторитетных специалистов Мосгипротранса, за счёт этого путь груза Россииможно сократить на 300-500 км. Кстати – это тот путь, который определилидля Новороссийска более 100 лет назад наши предки. Такой маршрут, проходящий через Китай, Казахстан, Россию, условноназванный «Южный транзит», как представляется, имеет полное право на статусмеждународного транспортного коридора. В оптимизации направленности внешнеторговых перевозок заинетересованынесколько краев и областей России: Краснодарский край, Ростовская,Волгоградская, Саратовская, Самарская области, через которые пройдёт «Южныйтранзит», а также МПС и Минтранс РФ, т.к. они смогут получить возможностьего обустройства до мировых стандартов со всей инфраструктурой за счётсредств как российских, так и международных финансовых организаций, как этои предусматривается статусом международных транспортных коридоров. В пределах краснодарского края, продолжая оптимизацию, рациональновывести ж/д оконечность российской части «Южного транзита» в Цемесскуюбухту через станцию Абинск. Это обеспечит второй ж/д въезд в портНовороссийск, развязав сегодняшние «узлы» в нём, строительство второгопорта у пос. Кабардинка сократит ещё на три десятка км путь груза, и чтодаже более важно, позволит создать в Цемесской бухте перегрузочныекомплексы мощностью, практически ликвидирующей дифицит портового хозяйствана Юге России. К тому же, если через Новороссийск организовать с турецким портом Самсунсообщение морскими ж/д паромами, то в дальнейшем, направив вагоны изСамсуна через Турцию в её южный порт Мерсин, можно сократить расстояниеперевозок до стран Ближнего Востока и Средиземноморья ещё на 750 км. Практически международный транспортный коридор «Южный транзит» с моментаприобретения такого статуса может стать кольцевым между Индокитаем иСредиземноморьем. Преимущество этого коридора заключается в том, чтоподготовку его можно проводить поэтапно, дополняя ими друг друга, ускоряядоставку грузов и сокращая её стоимость. В конечном виде «Южный транзит» может стать короче сегодняшнего путичерез Гонконг, Сингапур, Аден более чем на 8500 км, или на 57%. Сравнивая технико экономические показатели международного транспортногокоридора «Южный транзит» с трассой «Великого шелкового пути» (TRASECA),видны неоспоримые преимущества первого. В фенкционировании «Южного транзита» могут быть заинтересованы многиестраны мира. Новороссийский морской торговый порт, являющийся важнейшимузлом этого рационального пути, должен вместе с другими портами ЮФО занятьсоответствующее место во внешнеторговых перевозках этого региона. 6. Вывод. Рассмотрев подробно российскую и, в частности, южно-российскуютранспортную систему, можно сделать вывод: сейчас транспортная отрасльстраны всё ещё находится в кризисе (по некоторым отраслям – в глубоком).Однако уже видны первые правильные шаги по выходу из сложившейся ситуации.Главным таким шагом может стать вхождение России и её регионов в мировуютранспортную систему непосредственно. Это даст общй толчок развитиятранспортной инфраструктуры, экономики и, как следствие, повышенияавторитета России на международной арене. Главная задача транспорта – обеспечение внешнеэкономических связей ивхождение России в мировой рынок. По своему географическому положениюРоссии предназанчено быть транзитной траной между зонами наиболее активногороста мировой торговли – Европейским сообществом, Азией и СевернойАмерикой. С переходом к рынку государство сохранило больше рычагов влияния винфраструктуре, чем в производственном секторе. А это значит, что развитиетранспорта становится важнейшим элементом управления экономикой и факторомразвития территорий (федеральных округов и субъектов). При неизменных приоритетах транспортной политики – сохранении единоготранспортного пространства, международной транспортной интеграции, охранеприроды и обеспечении безопасности транспортной деятельности, можнопредположить как изменится облик и роль транспорта в новом веке. В XXI веке транспорт станет более наукоёмким. Уровень НТП станет напрямую определять конкурентноспособностьтранспортных систем. Решающего продвижения здесь можно ожидать на следующихтрёх направлениях: o тотальная информатизация транспорта; o создание экономически и экологически совершенных транспортных средств; o создание транспортно-индустриальных технологий, систем доставки «точно вовремя», мульмодальных логистических центров, контейнерных и контрейлерных систем. Новая роль транспорта потребует пересмотра к нему как к просто к одной изэкономических отраслей. Сопоставим две цифры: транспорт даёт сегодня 12% ВВП и при этомобеспечивает около 20% налоговых посткплений в федеральный бюджет.Очевидно, что транспорт несёт существенную налоговую нагрузку. Возникаетвопрос – правомерно ли как и прежде, рассматривать транспорт в качествеодного из главных налогоплательщиков? Видимо здесь нужен другой подход. Путь дальнейшего развития транспорта – переход от межвидовой конкуренциик интермодальным, комбинированным, смешанным перевозкам и крупнымтранспортным системам с единым центром организации управления процессомдоставки грузов. Сегодня транспортный комплекс России, объединяющий все виды транспорта идорожное хозяйство, не имеет единого координационного центра. Небходимые меры для первоочередного решения затронутых выше проблем: 1. Поднять проблему транспорта на соответсвующий государственный уровень, придав ей, может быть, даже политически характер. 2. В самые сжатые сроки определить стратегию развития транспорта на ближайшие 10-15 лет, а одновременно разработать комплексную общенациональную программу развития транспортного комплекса страны «Транспорт России начала XXI века». 3. Контроль за созданием и реализацией должен быть на самом высоком уровне – от президента, правительства и губернаторов регионов, т.е. речь должна идти о президентской программе развития транспортного комплекса России. 4. Представляется необходимым объединить функции государственного регулирования и координации деятельности всех видов транспорта в одном компетентном органе страны, а не поручать вопросы контроля за ходом выполнения президентской программы многочисленным комиссиям и ведомтсвенным органам. Главным географическим направлением для реформирования и решения всехпоставленных в этом докладе задач транспортной отрасли мне видится,наиболее перспективное, южное направление (Южный Федеральный округ РФ). Используемая литература: 1. М а р к с К., Э н г е л ь с Ф. Собрание сочинений, т. 26, ч.1, стр. 422. 1962 г. 2. Ш и л о в с к и й А. И. «Южный транзит» – надежда России», //Морские порты России, № 2/2000 г., стр. 48-49. 3. «Россия должна стать основным транспортным коридором между Европой и Азией», //Международный экспедитор, № 4/1998 г., стр. 10-11. 4. Всероссийская конференция «Транспорт России на рубеже веков», //Морские порты России, № 1/2000 г., стр. 14-20. 5. С у в о р о в К., «Морской флот и российская транспортная система», //Судоходство, №5/2000 г., стр. 9. 6. «География России», энцеклопедический словарь, М.:1998 г.-----------------------[1] К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч. Т 26. ч 1. 1962. стр. 422.* - условное обозначение субъекта РФ на прилагаемой карте.* Из официального сообщения Правительства РФ для печати # 689 от13.09.2000 г.* см. прилагаемую карту.




Нажми чтобы узнать.

Похожие:

Транспортная система Юга России и Новороссийска iconТранспортная система россия-казахстан-китай г. Сулейменова Основные понятия
Транспортная система – это совокупность транспортной инфраструктуры, транспортных предприятий, транспортных средств и управления...
Транспортная система Юга России и Новороссийска iconТранспортная система Украины
Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная...
Транспортная система Юга России и Новороссийска iconУважаемые господа! 6 апреля 2013 года в Южном институте менеджмента будет проходить научно-практическая конференция молодых ученых «Приоритеты социально-экономического развития Юга России»
«Приоритеты социально-экономического развития Юга России» с изданием сборника материалов конференции
Транспортная система Юга России и Новороссийска iconТранспортная система Украины

Транспортная система Юга России и Новороссийска iconУправление образования г. Новороссийска Муниципальное внешкольное учреждение дополнительного образования «Дворец творчества г. Новороссийска»
Предлагаемая программа обучения является адаптированной, созданной на основании существующих программ для дмш, дши (музыкальных отделений...
Транспортная система Юга России и Новороссийска iconВлияние нтр на экономику страны. Развертывание социальных программ во второй половине 60-х гг
Существенно изменилась и география урбанизации: ее наивысшие темпы наблюдались в районах Юга и Юга-Запада
Транспортная система Юга России и Новороссийска iconДоклад о результатах экспертной работы по актуальным проблемам социально-экономической стратегии россии на период до 2020 Г
Транспортная система недоинвестирована. Инвестиции в ее развитие составляют 2—2,2 ввп (в странах с развитой инфраструктурой — порядка...
Транспортная система Юга России и Новороссийска iconУчебно-методический комплекс по дисциплине единая транспортная система (название) Специальность/направление

Транспортная система Юга России и Новороссийска icon4 класс (по умк «Школа России»)
Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение средняя общеобразовательная школа №24 Г. Новороссийска
Транспортная система Юга России и Новороссийска iconНазвание темы
Единая транспортная система, Троицкая Н. А., Чубуков А. Б., учебник, Москва, Академия, 2004 год
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©rushkolnik.ru 2000-2015
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы