Характеристика процессов общей сборки, испытание конструкций и бортовых систем процессы общей сборки icon

Характеристика процессов общей сборки, испытание конструкций и бортовых систем процессы общей сборки



НазваниеХарактеристика процессов общей сборки, испытание конструкций и бортовых систем процессы общей сборки
страница1/2
Дата конвертации06.07.2013
Размер382,58 Kb.
ТипДокументы
скачать >>>
  1   2
1. /Лк2-10/ппд1.doc
2. /Лк2-11/Станочные приспособления.doc
3. /Лк2-12/ТПП.doc
4. /Лк2-2/Проектирование и механизация СП.doc
5. /Лк2-3/Общая сборка ЛА и испытания БСО.doc
6. /Лк2-5/ФСА технических объектов.doc
7. /Лк2-6/МОРФОЛОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ (конспект).doc
8. /Лк2-7/Виды оснастки.doc
9. /Лк2-7/Подготовка управляющей программы в системе ROUGHNC.doc
10. /Лк2-7/Схема проектирования процесса литья пластмассы.doc
11. /Лк2-7/Схема стерелитографической установки.doc
12. /Лк2-8/Схемы врезания концевой фрезы при обработке типового сочетан.doc
13. /Лк2-9/Тема 18.doc
14. /Лк2-9/Традиционная схема подготовки управляющих программ и их тест.doc
Упрочнение деталей поверхностным пластическим деформированием
Содержание темы
Технологическая подготовка производства сущность технологической подготовки производства
Учебное пособие Утверждено
Характеристика процессов общей сборки, испытание конструкций и бортовых систем процессы общей сборки
Анализ технических объектов всесторонняя экономия ресурсов начиная с конца 60-х год
Анализ и синтез технических решений морфологическая комбинаторика метод морфологического анализа и синтеза был разработан в 30-х год
Станок с чпу литьевые формы
Подготовка управляющей программы в системе roughnc
Геометрическая модель детали
Схема стерелитографической установки
Хемы врезания концевой фрезы при обработке типового сочетания поверхностей «Карман»
18. Применение cad/cam/cae систем
Программа cam система Машинные инструкции Станок с чпу изготовление модели из легкообрабатываемых материалов

ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОЦЕССОВ ОБЩЕЙ СБОРКИ, ИСПЫТАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ И БОРТОВЫХ СИСТЕМ


ПРОЦЕССЫ ОБЩЕЙ СБОРКИ

Общая сборка самолетов является завершающим этапом, в процессе которого стыкуют агрегаты планера, заканчи­вают монтажи оборудования, регулируют и испытывают все механизмы и системы. Трудоемкость общей сборки составляет до 12 ... 30 % общей трудоемкости изготовления самолета и зависит от его типа, конструктивного оформления, технологических схем, методов сборки и организации производства.

Процесс общей сборки должен обеспечивать минимально возможный производственный цикл, определяемый формулой

Ц = Т/Р

где Т - трудоемкость процесса, человеко-ч; Р - количество одновременно участвующих в процессе сборки рабочих (фронт работ).

Как видно из формулы, уменьшение цикла общей сборки связано с уменьшением ее трудоемкости и максимальным расши­рением фронта работ. Первое требование может быть выполнено уменьшением объема и номенклатуры работ путем вынесения ряда монтажных операций на агрегатную сборку и подачи на общую сборку максимально завершенных монтажей агрегатов. Широта фронта работ зависит от типа самолета (его размеров) и характера работ, выполняемых на стенде. Так для легкого самолета фронт работ значительно меньше, чем для тяжелого с несколькими двигателями.

Основным методом организации процесса общей сборки на заводах является поточно-конвейерный с тележками, движущи­мися по рельсовому пути. Расположение самолетов на конвейерной линии может быть продольным или поперечным. При наиболее распространенном продольном расположении фюзеляжа самолет в конце линии опускается на шасси и выкатывается из цеха.

Стенды линии наиболее просто и удобно располагать вдоль агрегатосборочных цехов. Тогда агрегаты и узлы подаются в после­довательности, диктуемой технологическим процессом сборки. Однако при большом числе стендов и больших габаритных разме­рах самолета линия получается длинной. Для уменьшения ее длины применяют угловое расположение стендов. Расположение поточной линии по периметру цеха (замкнутое расположение) позволяет максимально использовать пло­щадь цеха общей сборки и исключить возврат пустых тележек. Чтобы ликвидировать закругления, занимающие большие площади цеха, в конце линии чаще всего размещают поворотные круги. Иногда для передачи самолета с одной линии на другую применяют траверсные тележки, размещенные на концах прямых участков. При мелкосерийном производстве с ритмом большой длительности конвейерные линии не проекти­руют, а обходятся тремя-четырьмя рабочими местами, на которые самолеты перемещают кранами или тягачами.




Рис.1. Варианты расположения самолетов на поточно-конвейерных линиях:

а - продольное; б - поперечное в одну сторону; в - поперечное в обе стороны; г - под углом в одну сторону; д - под углом в обе стороны.


Перемещать самолет на конвейере можно с постоянным и переменным тактом. Переменный такт делает производственный процесс более гибким, легче переналаживаемым при изменении модификации самолета или запуске новой серии, но требует четкой организации труда, современных методов планирования и примене­ния электронно-вычислительной техники при расчетах.

Так как при поточной сборке все производственные, контроль­ные и транспортные операции выполняются в установленном ритме, то цикл общей сборки на линии

Ц = КР

где К - количество стендов; Р - ритм сборки.

Стендовые задания отражаются в цикловом графике поточной сборки, который дает представление о содержании работ на каждом стенде, о последовательности выполнения отдельных монтажей и использовании фронта работ. Когда организуют две или три параллельно работающие линии, каждая из них работает с ритмом, в 2 или 3 раза большим, чем главный ритм завода (кален­дарный фонд, деленный на программу). Это облегчает компоновку стендовых зданий.

В зависимости от состояния поставки агрегатов самолета на общую сборку, стыковка агрегатов может осуществляться с по­мощью специальных стыковочных стендов или с помощью стендовых тележек. Стыковочные стенды применяются в случае поставки агрегатов с неполной взаимозаменяемостью по сопрягаемым элементам и необходимостью совместной разделки стыковых отверстий.

Основными элементами стыковочных стендов являются регу­лируемые тележки и домкраты, позволяющие перемещать агрегаты в любом направлении, и измерительные устройства (индикаторные головки), позволяющие производить изменения по 3-м взаимно перпендикулярным осям.

На все агрегаты планера при стапельной сборке наносятся реперные точки, которые являются физическими носителями базовых осей агрегатов.

При стыковке самолета в стенде один из агрегатов (обычно фюзеляж или центральная секция фюзеляжа) устанавливается по реперным точкам в рабочее полетное положение и к этому агрегату, который принимается за базовый, последовательно присоединя­ются все остальные агрегаты.

Установка присоединяемых агрегатов производится при по­мощи тележек и домкратов стенда путем совмещения с требуемой точностью реперных точек агрегатов с измерительными устрой­ствами стенда.

После закрепления агрегатов осуществляется совместная раз­делка стыковых отверстий.

При стыковке самолета из взаимозаменяемых агрегатов, агре­гаты устанавливаются на стендовые тележки, совмещаются стыко­вые отверстия, устанавливаются стыковые болты и агрегаты автоматически занимают правильное полетное положение.

После этого производится проверка правильности установки агрегатов по реперным точкам с помощью оптических приборов: нивелиров и теодолитов.

Разделочные стенды представляют собой сложные агрегатные станки, оснащенные сверлильными и фрезерными станками, копи­рами, кондукторами, поддерживающими и настраивающими устройствами.

Технологический процесс окончательной сборки самолета разделяется на следующие основные этапы:

1. Предварительная стыковка агрегатов и нивелировка само­лета.

2. Монтажные работы.

3. Стыковка агрегатов и окончательная сборка.

4. Испытание систем самолета.

5. Отделочные работы.

Предварительную стыковку агрегатов производят в случае, если некоторые агрегаты (отсеки фюзеляжа, крылья, оперение и т. д.) невзаимозаменяемы в силу конструктивных особенностей. Целью предварительной стыковки является проверка положения агрегатов относительно друг друга; крепление их в зафиксирован­ном положении; совместная обработки стыковочных отверстий и узлов. При предварительной стыковке соединяют агрегаты или секции фюзеляжа; фюзеляж с центропланом и с гондолами двигате­лей; навешивают шасси, пристыковывают полукрылья и оперение. Далее выполняют нивелировку самолета и снова все расстыковы­вают для удаления посторонних предметов и пыли, а также для предварительной окраски отсеков и монтажа.

Для окраски изделие направляют в цех покрытий или в спе­циальную мастерскую цеха общей сборки.

В цехе общей сборки выполняют монтажные работы, не вклю­ченные в объем работ агрегатных цехов. На полностью состыко­ванном самолете монтируют:

  • двигатели и управление ими;

  • шасси, управление выпуском и уборкой шасси, тормозами, створками шасси и сигнализацией;

  • систему управления самолетом, включая управление рулями, элеронами, триммерами, щитками, закрылками, предкрылками и т. д.;

  • топливную систему (баки, трубопроводы питания, дренажа, топливомеры);

  • маслосистему (маслобаки, трубопроводы);

  • системы отопления и вентиляции кабин, противообледенения, противопожарную, кислородную;

  • электро- и радиооборудование (рации, локаторы, генераторы, электродвигатели, лампы, фары);

  • специальное оборудование в зависимости от назначения само­лета;

  • приборные диски и пульты, приборы контроля работы двига­теля, пилотажно-навигационные и пр.;

  • сиденья экипажа, пассажирские кресла и бытовое оборудование пассажирских самолетов.

Требования к агрегатам, поступающим на общую сборку, и к выполнению монтажных работ на общей сборке аналогичны требованиям при агрегатной сборке. Как правило, стыковку агре­гатов и монтаж бортового оборудования в цехе общей сборки производят на стендах.

Для предварительного монтажа двигатель при помощи крана устанавливают на стенд. На стенде монтируют гидронасос, комп­рессор, патрубки перепуска воздуха, трубопроводы маслосистемы и питания, электропроводку, трубки обогрева носка капота и др. Затем последовательно устанавливают среднюю, боковую и перед­нюю части капота, противовес и нивелируют капот. Проверяют герметичность и качество металлизации трубопроводов, а также работу электропроводки под током. Подготовленный двигатель снимают краном со стенда и устанавливают на самолет, где про­изводят дальнейший монтаж.

Реактивные двигатели в силу особенностей их конструкции крепят не жестко, а при помощи системы регулируемых тяг и под­косов.

Правильность положения оси двигателя проверяют нивелиром, теодолитом или специальными приспособлениями, устанавливае­мыми на узлы фюзеляжа. Допуски на отклонения оси двигателя от теоретического ее положения зависят от характеристик самолета и задаются главным конструктором. Регулирование положения двигателя сводится к совмещению его оси с осью самолета в гори­зонтальной и вертикальной плоскостях.

Шасси в зависимости от принятой схемы сборки монтируют или в агрегатно-сборочном цехе на соответствующем агрегате (крыле, центроплане, фюзеляже) или при общей сборке самолета. Монтаж шасси на агрегатах более характерен для легких самолетов. В монтаж шасси входят операции постановки механизма уборки, присоединения проводов управления и комплексной проверки и регулирования всей установки; открытия и закрытия створок; выпуска и подъема шасси, тормозной системы, сигнализации.

Характер технологического процесса установки шасси зависит от конструкции и степени взаимозаменяемости шасси по соедини­тельным узлам.





Рис.2. Основная опора:

1 - тяги управления створками; 2 - главная стойка шасси; 3 - замок выпущенного положения шасси; 4 - передний замок створок.


Конструкция шасси должна позволять собирать и отрабатывать его кинематику до установки на самолет, для чего в цехах изготов­ления шасси создаются специальные стенды. Взаимозаменяемость шасси, основные узлы которого (стойки и подкосы) крепятся при помощи вильчатых соединений, достигается разделкой соответ­ствующих узлов шасси и агрегата, на котором оно установ­лено.

Монтаж системы управления самолетом сводится к протягива­нию жестких и тросовых тяг; установке штурвалов, педалей, рукояток, секторов; соединению тяг с исполнительными и команд­ными органами; регулированию кинематических схем и контролю работы полностью смонтированной системы.

При монтаже тросовых проводок управления элеронами, опере­нием или замками шасси величину предварительного натяжения троса проверяют динамометром. Окончательно натяжение тросов проверяют после регулирования рулей и элеронов.





Рис.3. Система аварийного управления замками убранного положения шасси:

1 - пружина; 2 - качалка; 3 - замок убранного положения передней опоры; 4 - трос к передней опоре; 5 - герметичный вывод; 6 - ручка аварийного открытия замков; 7 - концевой выключатель; 8 - кронштейны; 9 - ролик; 10 - направляющая пластина; II - трос к основной опоре; 12 - тендер; 13 - качалка; 14 - замок убранного положе­ния основной опоры; 15 - поворотный кран.


На каждом самолете проверяют величину трения в системе управления при полностью смонтированном управлении с подве­шенными рулями. Для системы управления элеронами эту опера­цию выполняют при помощи грузов, подвешенных на гибкой нити, прикрепленной к специальному сектору на штурвале. В системе управления рулей высоты и направления трение замеряют динамо­метром со шкалой не более 200 Н.

По окончании механического регулирования системы управле­ния самолетом, просветки электрооборудования и обработки гидросистем производят проверку работы систем автоматики управления самолетом, гидроагрегатов, рулевых механизмов, снятие загрузочных и жесткостных характеристик.

Загрузочные характеристики снимают, замеряя усилие, необ­ходимое для перемещения органов управления и величину их хода. Частотные характеристики системы управления снимаются с целью выявления фазовых сдвигов в проводке на участках: ручка управления (штурвал, педали) - органы управления.

При этом применяются электродинамические ручки и педали типа МН-64, СН-16, шлейфовые осциллографы типа К12-22 и раз­личные приспособления для измерения ходов ручки, педалей и органов управления.

Собранные и смонтированные на самолете гидрогазовые системы промывают и испытывают на герметичность и функционирование по техническим условиям, установленным для данной системы. Перед промывкой систему закольцовывают заменяя рабочие фильтры, обратные клапаны и дроссели технологическими. Системы высокого давления испытывают на герметичность в два этапа: предварительные испытания при давлении до 0,25 МПа, допускаемом в общецеховых условиях на рабочем месте, и окончательные при давлении 3, 15, 30 МПа с соблюдением правил техники безопасности. Давление при испытаниях поднимают и снижают постепенно, ступенями, контролируя герметичность системы на каждой ступени давления.




Рис.4. Схема кольцевания трубопроводов гидросистемы при промывке на стенде:

1 - бустер; 2 и 4 - фильтры; 3 - насос; 5 - оптический фильтр.


Наряду с испытаниями на герметичность при общей сборке проверяют качество металлизации всей системы, определяя вели­чину переходных сопротивлений. Стенды для промывки, контроля герметичности и функционирования применяют те же, что и в цехе агрегатной сборки. Затем при рабочем давлении гидрогазовые системы отрабатывают на функционирование.

Монтаж электро- и радиосистем сводится к установке на само­лете источников энергии, потребителей тока, распределительных управляющих и контрольных органов, электро- и радиожгутов.

Трудоемкость монтажа электро- и радиожгутов зависит от их конструктивного оформления. Наиболее трудоемкой является прокладка жгутов внутри агрегатов с протягиванием их через отверстия в конструктивном наборе и креплением их к элементам набора. Более удобен и менее трудоемок монтаж жгутов в желобах, гротах, траншеях, особенно если к желобам и траншеям есть доступ снаружи. Наиболее совершенным с точки зрения быстроты про­цесса сборки является монтаж, когда провода заранее на верстаках собирают и закрепляют в специальных съемных коробах, которые затем устанавливают и закрепляют на местах, предусмотренных конструкцией. Жгуты при помощи типовых металлических хому­тов с резиновой обкладкой крепят болтами с анкерными гайками. Для крепления жгутов с малым количеством проводов и ответвлений применяют «лирочный» хомут, не требующий сверления отверстий в конструкции. Такой хомут устанавливают заранее на жгут при подготовке к монтажу.




Рис.5. Типовое крепление жгутов хомутами:

а - групповое; б - одиночное; в - «лирочное».


Соединения по магистралям (электро-, радио-, гидрогазовые и др.) в местах разъемов отсеков должны выполняться без подгонки с использованием компенсаторов.

После прокладки электрожгутов и радиокабелей проводится проверка сопротивления изоляции проводов жгутов.

Затем производится просветка цепей питания систем, энерго­узлов и особо важных цепей систем оборудования, двигателей и управления самолетом. При этом применяются различные пульты контроля и имитаторы систем и агрегатов, которые нельзя вклю­чать в сборочном цехе (двигателей, РЛС, специальных систем и т. д.).

Проверку систем радиооборудования и специальных систем в цехе окончательной сборки систем выполняют после просветки систем энергопитания и отработки системы управления самолетом.

Проверка производится обычно в минимальном объеме, гаран­тирующем работоспособность оборудования, и, как правило, ограничивается проверкой встроенным контролем систем с целью получения минимальной трудоемкости, имея в виду более глубо­кую инструментальную проверку в КИС.

Для монтажных работ применяют специальный и универсаль­ный инструмент. Для монтажа и испытаний самолетов и вертолетов цехи общей сборки оборудуются раз­личными стендами: для безнивелиро­вочного соединения агрегатов; испы­тания на герметичность; опрессовки; для отработки подъема и выпуска шасси, тормозов, закрылков, радио­оборудования; для проверки электро­цепей и др. Стенды снабжены цеховыми и мобильными источниками энергии и питания. Стендовые и внестендовые рабочие места оборудованы слесарными верстаками, подъемными и регулируемыми козелками, стремянками. Обще­сборочные цехи имеют мостовые краны и такелажные приспособ­ления. Для перемещения агрегатов и собираемого самолета на ли­ниях общей сборки применяют различные типы конвейерных тележек или устройств на воздушной подушке.

Собранные в цехе общей сборки самолеты (вертолеты) в маляр­ном цехе покрывают бесцветными лаками и красками и при помощи трафаретов наносят опознавательные знаки, номера и соответ­ствующие надписи.

Самолеты, отправляемые железнодорожным транспортом, окра­шивают перед сдачей на контрольно-испытательную станцию (КИС), а отправляемые по воздуху - перед летными испытаниями.

Окрашенный самолет испытывают на герметичность на спе­циальных стендах, а на водонепроницаемость - в дождевальной камере.


МОНТАЖНЫЕ РАБОТЫ

Комплектование в монтаж. При правильно и четко организо­ванном технологическом процессе монтаж непосредственно на са­молете или вертолете начинается после окончания комплектования в монтаж. Комплектование производится по графикам в соответ­ствии с последовательностью выполнения монтажных работ, что диктуется двумя положениями: особенностями конструкции и нали­чием фронта работ.

Известно, например, что монтировать полы, декоративные па­нели и перегородки можно только после окончания установки агре­гатов и коммуникаций (трубопроводов, тяг, тросов). Во многих случаях невозможно смонтировать трубопроводы, если под ними устанавливаются электрожгуты. Невозможно закончить монтаж системы управления, если не установлены рули и элероны. После­довательность выполнения монтажных работ оговаривается техно­логией ремонта. Однако здесь почти всегда имеется возможность рационализации за счет параллельного выполнения работ, приме­нения узловой сборки, внедрения различных приспособлений, авто­матизации и цеховой отработки блоков и узлов, механизации тру­доемких процессов. Рассмотрим некоторые пути повышения произ­водительности труда при монтаже.

Зональный метод монтажа. Поскольку обычно монтажные бригады специализируются по функциональным системам (топлив­ной, гидрогазовой, шасси и т. п.), внутри такой бригады вводится более узкая специализация по зонам: хвостовому оперению, фюзе­ляжу, центроплану. Монтаж по зонам даст возможность выполнять работы параллельно, благодаря совершенствованию навыков рабо­чего повысить его производительность труда. В совокупности эти мероприятия сокращают общий цикл монтажа.

Узловой монтаж. Он выполняется в цехах, до его на­чала непосредственно на самолете или вертолете, резко сокращает весь цикл монтажа.

Узловая сборка всегда более производительна, чем монтаж непосредственно на планере. Дело в том, что в цеховых условиях имеется возможность рационально организовать стационарное ра­бочее место, автоматизировать испытания, механизировать трудо­емкие процессы, что в условиях ограниченных объемов на планере сделать невозможно. Отсюда - чем больший объем узловой сбор­ки, тем короче цикл монтажа. Важно учитывать также, что при большом количестве соединений в коммуникациях (трубопровод­ных, электропроводных, кинематических) трудоемкость монтаж­ных работ сократится, если эти соединения будут выполнены в цеховых условиях. Поэтому у монтажных стендов, перед установ­кой в систему, часто устанавливают трубопроводы, качалки, т. е. проводят предмонтажную узловую сборку. Это делают в тех слу­чаях, когда детали поступают из разных цехов. Например, трубо­проводы - из одного цеха, а агрегаты - из другого.

Важное средство повышения производительности труда на мон­таже - узловое комплектование. Это означает, что входящие в комплект детали подбирают по признаку принадлежности к данно­му узлу, укладывают их в узловой сортовик и подают в таком ви­де к месту монтажа. Здесь имеет важное значение механизация транспортирования комплектов. На высоко­организованных предприятиях комплекты подаются на участки монтажа средствами межцехового транспорта, верхним подъемно-транспортным оборудованием (например, кранами-балками). Мон­тажники не затрачивают времени на поиски и переноску комплек­тов. Основные монтажные работы выполняются, как правило, ква­лифицированными рабочими, и их труд на завершающем этапе ремонта имеет большое значение для обеспечения высокого каче­ства ремонта. Поэтому высокопроизводительный труд на монтаже, учитывая его особенности, должен быть обеспечен всеми доступ­ными средствами. Здесь важно учитывать, что монтажи в опреде­ленной зоне, как правило, являются зависимыми от работ в сосед­них зонах и последовательности их выполнения. Любая задержка на каком-либо участке вызывает задержку последующих и параллельных работ.

Один из путей снижения трудоемкости монтажных работ - их механизация. Известно, что в конструкции планера применяется большое количество разъемных болтовых и винтовых соединений для крепления различных панелей, зализов, лент, крышек. В этих соединениях момент затяжки строго не регламентируется. Уста­новка крепежных деталей механизируется с помощью пневмовертов или электровертов. Их конструкция аналогична дрели, в го­ловку которой вставлен сменный инструмент - отвертка или тор­цевой ключ. Такой инструмент может иметь ограничитель момента затяжки.

Самолет на монтаже находится в цехе, как правило, представ­ляющем собой ангар, занимающий значительную площадь. Чем больше времени занимает монтаж, тем менее производительно ис­пользуется такая большая площадь, тем больше растет себестои­мость ремонта. Для сокращения цикла монтажа применяют двух­сменную работу. Однако здесь возникают трудности, связанные с передачей незаконченных работ. Их избегают, применяя зональный монтаж, что значительно увеличивает фронт работ.

Технологический процесс монтажа разделяется на несколько этапов:

1. Подготовительные работы. Они включают в себя: очистку и промывку всего планера и каждого участка монтажа; проверку документации об окончании ремонтных работ; подготовку рабочих мест, инструмента, приспособлении, стендового оборудования. От полноты и качества подготовительных работ в значительной степе­ни зависит производительность труда на монтаже.

Монтажные работы при любых условиях не могут начинаться пока не закончены промывка и очистка, поскольку наличие загряз­нений, посторонних предметов создает опасность проникновения их в монтируемые системы. Остатки стопорной проволоки, стружка, другие посторонние пред­меты могут попасть в трубопроводы, разъемы, закрытые полости, что вызовет опасность возникновения отказов. Причем, посторон­ний предмет может вызвать нарушение работоспособности системы не сразу, а через некоторое время после выхода изделия из ремон­та. Особенно такой отказ опасен при его возникновении в полете. Посторонние предметы могут вы­звать разгерметизацию кабины, заедание в системе управления. Вот почему подготовительные работы по очистке и промывке - необходимый этап работ, выполняемый перед началом монтажа.

2. Монтажные работы. Технологический процесс предусматривает установку и закрепление агрегатов, монтажных узлов, прокладку и закрепление коммуникаций, соединение всех элементов, отработ­ку и регулировку всех систем. Монтажные работы выполняются в соответствии с технологией, чертежами и техническими условиями.

Перед началом монтажных работ самолет подготавливают: про­веряют наличие энергоисточников (электротока, сжатого воздуха), устанавливают светильники, обеспечивающие достаточное освеще­ние зон монтажа, устанавливают емкости для сбора отходов, по­крывают пол рабочими (обычно деревянными) панелями. На предприятиях с большой программой выпуска эту работу поруча­ют специальной такелажной бригаде, которая выполняет подготов­ку в нерабочее время или между сменами. По условиям охраны труда и техники безопасности на монтаже можно работать только с источниками тока низкого напряжения. Это имеет особо важное значение при выполнении монтажных работ внутри конструкции в связи с ограниченным пространством, небольшим фронтом работ.

Объем монтажных работ зависит от типа авиационной конструк­ции, объема демонтажных работ и проведенных конструктивных доработок. Монтаж каждого экземпляра может отличаться в связи с се­рийными изменениями конструкции. Учитывая, что в конструкции применяются нежесткие детали, всегда выполняют некоторое ко­личество подгоночных работ. Так что технологические процессы монтажа, как правило, не идентичны для каждого самолета или вертолета.

Монтаж самолетов и вертолетов имеет такие особенности: вы­сокая плотность монтируемых элементов конструкции в ограничен­ном пространстве; большое число устанавливаемых деталей, узлов и агрегатов; различие в их способах крепления и присоединения; недостаточная технологичность, затрудняющая механизацию и автоматизацию технологического процесса монтажа и вызывающая применение большого количества ручного труда; частая смена объекта монтажа вследствие серийных модификаций и изменения типа авиационной техники.

Рассмотрим основные условия, соблюдение которых при выпол­нении монтажных работ обязательно:

1. Перед началом установки агрегата, детали или узла непре­менно осуществляется входной контроль путем внешнего осмотра. При этом проверяется отсутствие механических повреждений, це­лостность стопорения, соответствие типа монтируемого элемента конструкции чертежу. Такой контроль исключает установку эле­мента, получившего повреждения в процессе хранения, транспор­тировки и комплектования. Проверяется также качество расконсервации, удаление консервирующей смазки, а также материалов, применявшихся для глушения отверстий.

2. Монтаж не должен приводить к появлению до­полнительных (монтажных) напряжений. могут возникнуть при соединении деталей в случаях перекоса, не-соосности, перетяжки, плохого прилегания базовых поверхностей. Допустимый перекос (угловая неточность), несоосность (линейная неточность) оговариваются в технологиях ремонта для определен­ного типа соединений

3. Авиационные конструкции являются достаточно гибкими, что отмечалось ранее. Крыло, фюзеляж, хвостовое оперение в полете перемещаются в пределах упругости. Кроме того, в различных частях конструкции возникают вибрационные перемещения. Все это вызывает необходимость обращать серьезное внимание на за­зоры между элементами конструкции.

Необходимых зазоров добиваются перетрассировкой трубо­проводов, выпиловкой (если это допустимо по условиям прочно­сти) элемента конструкции планера, перестановкой кронштейнов и другими способами. В отдельных случаях, когда невозможно из­менить монтажные размеры, вводят дополнительную отбортовку и вставляют в зазор прокладку из какого-либо мягкого материала (например, резины). Такой способ может быть применен только для обеспечения зазора между неподвижными элементами.

4. Планер современного самолета или вертолета по электриче­ской схеме должен представлять собой единую систему. Электро­изоляция отдельных частей (тяг, трубопроводов, люков, дверей и т. п.) может вызвать наводку в них самостоятельных магнитных полей, приводящих к помехам в работе радио- и электроприборно­го оборудования. Поэтому имеет большое значение металлизация. Это означает, что должно быть обеспечено надежное электриче­ское соединение всех металлических конструкций. Достигается та­кой контакт установкой гибких перемычек металлизации подвиж­ных деталей или прокладкой металлизирующих лент в неподвиж­ных соединениях системы. При монтаже в связи с этим тщательно контролируют качество ме­таллизации на всех участках монтажа: при установке кронштей­нов, фитингов, трубопроводов, тяг и других элементов конструкции.

5. Заправляемые в системы жидкости и газы, а также приме­няемые смазки должны строго соответствовать требованиям ГОСТов. Отступления здесь недопустимы, так как загрязнения, несоответствие по составу не только снижают надежность систе­мы, но и могут прямо угрожать жизни человека, например в кисло­родной системе. Загрязнение гидрожидкости может привести к от­казу агрегатов, несоответствие смазки приведет к заеданию. Перед заправкой проверяют техническую документацию поставщика и паспорт входного контроля.

6. Применяемые в монтаже силовые крепежные детали не мо­гут быть обезличены, ибо их назначенный ресурс соответствует на­значенному ресурсу планера, переработка здесь недопустима. В связи с этим болты, гайки, шайбы должны устанавливаться только при наличии соответствующих документов (например, мар­шрутных карт дефектации и ремонта). Их подают на монтаж в скомплектованном виде для конкретного экземпляра самолета или вертолета.

7. Надежность любого вида резьбового соединения не обеспе­чивается без стопорения, поскольку под действием колебаний тем­пературы, вибраций, статических и знакопеременных нагрузок за­тяжка соединения с течением времени может ослабляться. Это происходит вследствие деформирования микронеровностей, уплот­нения контактирующих поверхностей в резьбовом соединении. Су­ществуют различные виды стопорения: кернением, шплинтами, штифтами, проволокой, с помощью стопорных шайб, пластин, про­резных и корончатых гаек. Все стопорные детали применяются только один раз. При вторичном употреблении могут возникнуть невидимые глазом трещины и стопорение окажется ненадежным. Строгий контроль качества стопорения - непременное условие на­дежности резьбового соединения. Применение непредусмотренного конструктором типа стопорения, его самовольная замена, крайне опасны, ибо могут привести к ослаблению соединения.

8. Монтаж крупногабаритных агрегатов (крыла и его частей, киля, стабилизатора, силовой установки) должен производиться при полной разгрузке от действия собственного веса. Если, напри­мер, стык отъемной части крыла монтировать без полной разгруз­ки, то первый же установленный в стыковое соединение болт ока­жется перегруженным, что вызовет износы отверстия и болта. Кро­ме того, без разгрузки точно совместить отверстия соединяемых агрегатов невозможно, ибо смещения под действием веса неизбежны. Поэтому при полной разгрузке совмещают отверстия, уста­навливают крепежные детали, производят затяжку, чтобы исклю­чить влияние веса агрегата на отдельные крепежные детали. Толь­ко после этого разгружающие приспособления (кран-балки, подъемные краны, специальные транспортно-подъемные приспо­собления и т. п.) могут быть сняты.

9. Особое место во всем процессе монтажа занимает установка оборудования пассажирских кабин и отделка интерьера. Наиболее важное значение это имеет для пассажирских воздушных судов. Облицовочные панели, пассажирские кресла устанавливают на за­ключительном этапе монтажа.

10. В авиаремонтных и эксплуатационных предприятиях с чет­кой организацией труда и высокой культурой производства прида­ют большое значение сведению к минимуму попадания в конструк­цию посторонних предметов. Выше описаны неприятные последст­вия этого явления. Основные мероприятия, направленные на его устранение: наличие сборников отходов, применение портативных пылесосов, установка предохранительных щитов, чехлов, периоди­ческая промежуточная (в процессе монтажа) очистка зон монтажа, тщательный контроль чистоты конструкции, строгий учет и клей­мение инструмента.

3. Проверка работоспособности, регулировка и отработка систем. После окончания монтажных работ, контроля качества их выпол­нения приступают к определению работоспособности систем - проверке факта функционирования.

После проверки работоспособности наступает этап регулировки и отработки систем. На этом этапе предварительно контролируют основные параметры. Окончательный контроль выполняют при на­земных и летных испытаниях. На этом этапе контроль необходим для выполнения регулировочных работ (отработки).

4. Комплексный осмотр после окончания монтажа. Он осуществляется группой специалистов ОТК. Задача комплексного осмотра - выявить все неточности и дефекты монтажа, наличие внесенных при монтаже повреждений, проверить чистоту и отсутствие посторонних предметов в конструкции.

5. Нивелировка. Монтаж считается полностью оконченным, когда проведена ни­велировка. Нивелировкой называется операция по определению геометрических параметров, характеризующих взаимное располо­жение частей самолета (вертолета). Например, крыла относитель­но фюзеляжа, правой части крыла относительно левой, шасси от­носительно фюзеляжа, хвостового оперения относительно киля. Задача нивелиров­ки - определить наличие недопустимых остаточных деформаций, правильность монтажа.

После выпуска изготовителем различные части самолета могут иметь приработочные отклонения нивелировочных точек в преде­лах, установленных разработчиком. Выход за эти пределы озна­чает наличие недопустимых остаточных деформаций, которые мог­ли возникнуть в результате грубой посадки, перегрузки в полете, удара о препятствие. Нивелировочные данные являются основа­нием в некоторых случаях для прекращения эксплуатации и спи­сания самолета или вертолета. Иногда изменение параметров ни­велировки не сопровождается видимыми на глаз деформациями фюзеляжа, крыла или хвостового оперения. Поэтому нивелировку производят также в процессе эксплуатации, при возникших подо­зрениях на недопустимые перегрузки. Иногда это делается по дан­ным бортовой записывающей аппаратуры, регистрирующей пере­грузки.

При стыковке отъемных частей крыла, хвостового оперения, при навеске шасси за счет зазоров или выполнения ремонтных работ могут возникнуть отклонения нивелировочных точек. Двигатели часто навешиваются с помощью регулируемых тяг, что может привести к отклонению заданного положения, а следовательно, к изменению направления тяги. Для оценки влияния перечисленных факторов на геометрические параметры также проводится нивели­ровка.

Самолет нивелируют в полностью смонтированном виде с вы­пущенным шасси. Кроме того, самолет не должен быть за­правлен топливом, если имеются кессоны-баки, так как исходные геометрические параметры определены для пустого самолета. В са­молете не должны находиться люди, так как их вес и перемещение также вызовут отклонения при измерениях.

Нивелировка выполняется либо в ангаре, либо на открытой площадке. В первом случае получаются более точные данные, по­скольку отсутствует влияние ветра и солнечной радиации. Ветер, поднимая или опуская консоль крыла самолета или хвостовую бал­ку вертолета, не дает возможности получить данные о геометри­ческих параметрах с необходимой точностью. Влияние солнечной радиации сказывается при неравномерном нагреве различных ча­стей самолета.

Процесс нивелировки начинается с установки самолета в линию полета, для чего он поднимается на гидроподъемники до отрыва колес шасси. Непременным условием для нивелировки является наличие площадки с твердым покрытием, воспринимающим удельное давление не менее 0,5 МПа. В противном случае возможно по­гружение в грунт опор нивелируемого самолета и нивелира. Поэто­му на открытом грунте точные нивелировочные данные получить невозможно.

Нивелировка выполняется по базовым точкам, называемым реперными. Их расположение обозначается красным цветом в ви­де точки. Координаты реперных точек придаются к каждому само­лету или вертолету.





Оборудование для нивелиров­ки - нивелир и мерная линейка с отвесом. Нивелир - оптическое устройство для регистрации точ­ки измерения с визирными ли­ниями.

Каждый тип самолета пли вертолета имеет допустимые преде­лы относительного расположения реперных точек. В этих пределах нивелировочные данные каждого экземпляра могут отличаться друг от друга. По нивелировочным данным полной взаимозаменяе­мости практически добиться невозможно. Поэтому на борту каждо­го воздушного судна хранится нивелировочный паспорт, куда за­несены данные, полученные заводом-изготовителем.

Данные, полученные в процессе эксплуатации или ремонта, за­носят в нивелировочную карту, которая прикладывается к нивели­ровочному паспорту и хранится в течение всего назначенного ре­сурса воздушного судна.

  1   2




Нажми чтобы узнать.

Похожие:

Характеристика процессов общей сборки, испытание конструкций и бортовых систем процессы общей сборки iconОбщие вопросы сборки приборов организационная форма сборки
Организационной формой сборки называется принятая форма связей между отдельными операциями сборочного технологического процесса и...
Характеристика процессов общей сборки, испытание конструкций и бортовых систем процессы общей сборки iconКурсовая работа по дисциплине «сварка судовых конструкций»
Цель работы: Разработать технологический процесс сборки и сварки заданной корпусной конструкции. В качестве корпусной конструкции...
Характеристика процессов общей сборки, испытание конструкций и бортовых систем процессы общей сборки icon2. Создание расчетной схемы
Ознакомимся теперь с созданием расчетных схем различного вида конструкций, реализованных как параметрические прототипы, рассмотрим...
Характеристика процессов общей сборки, испытание конструкций и бортовых систем процессы общей сборки iconСхема сборки с базовой деталью указывает временную последовательность сборочного процесса. При такой сборке необходимо выделить базовый элемент, т е. базовую деталь или сборочную единицу
Более трудоемкой, но наглядной и от­ражающей временную последовательность процесса сборки яв­ляется схема с базовой деталью. За базовую...
Характеристика процессов общей сборки, испытание конструкций и бортовых систем процессы общей сборки iconАнализ альтернатив и выбор стратегии
На третьем — анализируются альтернативы в рамках общей выбранной общей стратегии фирмы и оцениваются по степени пригодности для достижения...
Характеристика процессов общей сборки, испытание конструкций и бортовых систем процессы общей сборки icon4 Проектирование технологического процесса изготовления детали
Естд. Формы и правила оформления маршрутных карт, 1103-82 и естд. Основные надписи, 1407-86 и естд. Формы и требования к заполнению...
Характеристика процессов общей сборки, испытание конструкций и бортовых систем процессы общей сборки iconДоклад по дисциплине "Основы менеджмента" Тема: Анализ альтернатив и выбор стратегии студент фм 3-1
На третьем — анализируются альтернативы в рамках общей выбранной общей стратегии фирмы и оцениваются по степени пригодности для достижения...
Характеристика процессов общей сборки, испытание конструкций и бортовых систем процессы общей сборки iconПриспособления для гибких производственных систем (гпс)
Заготовки на станциях загрузки-разгрузки закрепляются в приспособле­ниях, установленных на спутниках, и поступают для хранения на...
Характеристика процессов общей сборки, испытание конструкций и бортовых систем процессы общей сборки iconРасчет сборочной машины для сборки детали Пластина контактная

Характеристика процессов общей сборки, испытание конструкций и бортовых систем процессы общей сборки iconПрограмма дисциплины Технология электронного машиностроения  для направления 210107. 65 «Электронное машиносроение»
Целью курса является изучение научных основ расчета и проектирования технологических процессов изготовления деталей изделий электронного...
Характеристика процессов общей сборки, испытание конструкций и бортовых систем процессы общей сборки iconМинистерство образования и науки РФ федеральное агентство по образованию
Под общей редакцией заведующего кафедрой «Общей экономической теории» д э н., проф. Иохина В. Я
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©rushkolnik.ru 2000-2015
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы