Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта icon

Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта



НазваниеОрганизация технического обслуживания и ремонта автотранспорта
Дата конвертации29.07.2012
Размер383.59 Kb.
ТипРеферат
Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта


Министерство образования УкраиныЧерниговский государственный институт экономики и управленияКафедра технологических дисциплинОрганизация технического обслуживания и ремонта автотранспортаРеферативная работа по дисциплине«Организация ремонта и техническогообслуживания машин»Студент: Крысенко М.В.Специальность: Промышленный менеджменткурс IV, группа МП - 954 (подпись студента)Научный руководитель:профессор, Польшаков В.И.(подпись научного руководителя)Чернигов, 1998Введение 31. Классификация подвижного состава 42. Способы оценки изменения технического состояния агрегатов 72.1. Прогнозирование пробега автомобиля до текущего ремонта его агрегатов103. Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонтаподвижного состава 143.1. Виды технического обслуживания и ремонта 143.2. Организация технического обслуживания и ремонта в автотранспортныхпредприятиях 183.3. Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонтаподвижного состава 193.4. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию итекущему ремонту подвижного состава 214. Виды износа и разрушений деталей 255. Понятия и определения ремонтопригодности втомобилей 275.1. Показатели оценки ремонтопригодности автомобиля 296. Диагностика технического состояния шатунно-кривошипной группы двигателя30Заключение 34Литература 35ВведениеОпределение технического состояния агрегатов особенно необходимо, когдаузел или агрегат отказал. По отдельным практически установленным признакамможно найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но этокрайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее стем, чтобы его исключить.В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют наоснове имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях,пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большойпогрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегатапозволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счетпрогнозирования пробега автомобиля до наступления предельного изменениятехнического состояния, если известны предельная величина, закономерностьизменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) запредыдущий пробег.Причиной изменения технического состояния узла является износ. Но, пожалуй,определяют непосредственно по износу только техническое состояние шин,коробки передач, заднего моста, рулевого управления - по изменению высотыпротектора, по зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и другихсопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменениюэксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву газов в картердвигателя, шумам, температуре нагрева и др. 1. Классификация подвижного состава Подвижной состав автомобильного транспорта классифицируется взависимости от вида применяемого топлива для двигателя, а также отхарактера использования автомобилей в народном хозяйстве.
В основном на автомобили устанавливают поршневые двигатели внутреннегосгорания.В зависимости от вида применяемого топлива двигатели внутреннего сгорания,а следовательно, и автомобили, на которых они установлены, подразделяютсяна карбюраторные - топливом является бензин, дизельные – топливом являетсядизельное топливо, газобаллонные - топливом являются сжатые или сжиженныегорючие газы. По характеру использования подвижной состав разделяется на транспортный(грузовой и пассажирский) и специальный. Транспортный подвижной составпредназначен для перевозки грузов или пассажиров, специальный - длявыполнения различных, преимущественно нетранспортных работ, производимых спомощью установленного на нем оборудования. К транспортному подвижному составу относятся грузовые автомобили,седельные тягачи с полуприцепами, грузовые прицепы, легковые автомобили,автобусы и пассажирские прицепы, а к специальному - пожарные автомобили,автокраны, машины для уборки городских территорий, передвижные ремонтныемастерские, автомагазины и т. п. Транспортный подвижной состав в свою очередь делится на подвижнойсостав общего назначения и специализированный (по виду и характеруперевозок). Для каждого вида грузовых и пассажирских перевозок должен выбиратьсяподвижной состав с техническими характеристиками, соответствующимисвойствам перевозимых грузов и характеру перевозок.Грузовые автомобили классифицируются по грузоподъемности и по типу кузова. По грузоподъемности (т. е. полезному грузу, перевозимому в кузове)автомобили подразделяются на: - Особо малой грузоподъемности …………………………..от 0,3 до 1,0 т - Малой грузоподъемности ………………………………….от 1,0 до 3,0 т - Средней ……………………………………………………...от 3,0 до 5,0 т - Большой …………………………………………………..…от 5,0 до 8,0 т - Особо большой грузоподъемности ……………………….….. 8 т и более По типу кузова как грузовые автомобили, так и прицепы и полуприцепыразделяются на автомобили и прицепы общего назначения с кузовом «грузоваяплатформа» и специализированные. Кузова специализированных грузовых автомобилей, полуприцепов и прицеповприспособлены для перевозки грузов определенного вида. Изспециализированного подвижного состава наибольшее распространение получили:автомобили-самосвалы, автомобили-цистерны, автомобили-фургоны, автомобилисо сменными кузовами. Автомобили-самосвалы, полуприцепы н прицепы могут разгружаться за счетопрокидывания кузова назад или в сторону. Автомобили, полуприцепы и прицепы-фургоны имеют закрытые кузова, внутрикоторых находятся приспособления, необходимые для перевозки определенноговида грузов. Они широко применяются для перевозки промышленных товаров,продовольствия, могут быть использованы для походных мастерских,лабораторий, автолавок. Автомобили, полуприцепы и прицепы-цистерны используются для перевозкижидких наливных грузов: различных видов топлива, молока, кислот и т. д. Особое значение приобретают автомобили, на которых применяются сменныекузова, что сокращает до минимума сроки погрузки и разгрузки и даетвозможность использовать автомобили для различного вида работ. Времяпогрузки при этом состоит из времени постановки кузова на автомобиль, времяразгрузки — из времени снятия кузова с автомобиля. Для увеличения массы перевозимого груза за одну ездку большое значениеприобретают автопоезда. Автопоездом называется автомобиль-тягач с одним иболее полуприцепом или прицепом. Автомобили-тягачи могут быть двух типов: седельные и буксирные.Седельные работают в сочетании с полуприцепами, часть нагрузки которыхпередается на шасси автомобиля-тягача. Для того чтобы воспринимать этоусилие и обеспечивать сцепку с полуприцепом, на шасси автомобиля-тягачаустанавливается опорно-сцепное устройство — седло. Буксирные работают всочетании с прицепами, они выполняются на базе двух - или трехосных шассигрузовых автомобилей, которые и буксируют прицепы. Буксирный автомобиль-тягач может сам тоже нести нагрузку. Для соединения автомобиля-тягача сприцепом, последний имеет сцепное устройство. Пассажирские автомобили в зависимости от вместимости, конструкции иназначения разделяются на легковые автомобили и автобусы. Легковые автомобили подразделяются по рабочему объему цилиндровдвигателя и по конструкции кузова. По рабочему объему цилиндров двигателя легковые автомобили могут быть: Особо малого класса ……………..до 1 2 л Малого …………………………….от 1,2 до 1,8 л Среднего …………………………..от 1,8 до 3,5 л Большого …………………………….свыше 3,5 л По конструкции кузова легковые автомобили могут иметь кузов:седан — закрытый, четырехдверный, с двумя или тремя рядами сидений;лимузин — закрытый, четырехдверный, с двумя или тремя рядами сидений иперегородкой позади переднего сиденья;купе — закрытый, двухдверный, с одним или двумя рядами сидений;кабриолет — с открывающимся верхом, двух или четырехдверный, с двумя илитремя рядами сидений;фаэтон — с открывающимся верхом, двух- или четырехдверный, с двумя илитремя рядами сидений и со съемными боковинами;пикап — кабина закрытая, задняя часть, предназначенная для груза, открытаили открывающаяся, может иметь откидные скамейки и дверь в задней стенке;фургон — закрытый, трехдверный, с одним рядом сидений;универсал — закрытый, имеет два ряда сидений, пятидверный; вместо багажника- место для груза. Автобусы классифицируются по длине кузова, определяющей вместимость, ипо назначению. По длине автобусы подразделяются на: Особо малого класса ………….до 5 м Малого класса ...........……….. 6 - 7,5 м Среднего ...........………………..8 - 9,5 м Большого ............………….. 10,5 - 12,0 м По назначению автобусы подразделяются на: городские и пригородные;местного сообщения; междугородные; туристские и экскурсионные. Подвижной состав автомобильного транспорта по степениприспособленности к работе в различных условиях подразделяется на: > автомобили обычной проходимости, предназначенные для эксплуатации по благоустроенным дорогам; > автомобили повышенной проходимости, предназначенные для эксплуатации по неблагоустроенным дорогам и в отдельных случаях по бездорожью. По общему числу колес и числу ведущих колес автомобили условно обозначаютформулой, где первая цифра - общее число колес, а вторая число ведущихколес. Пример: 4Х2 — автомобиль имеет четыре колеса (две оси), из них ведущих -два (одна ось). Такая формула характерна для автомобиля обычнойпроходимости.6Х6— автомобиль имеет шесть колес (три оси) и все ведущие. Эта формулахарактерна для автомобилей повышенной проходимости. [2, c. 4-7]2. Способы оценки изменения технического состояния агрегатовПри обосновании оптимального режима технического обслуживания автомобиляперечень операций определяют по коэффициенту повторяемости, периодичностьустанавливают пока еще по статистическим данным пробега автомобиля додопустимого значения параметра узла, агрегата. Так как пробег допредельного состояния узла является случайным, то разброс данных большой ипотому для снижения затрат периодичность до технического обслуживанияпринимают больше минимальной, с учетом доверительного уровня вероятности.Но при этом, как известно, определенная часть автомобилей нуждается втехническом обслуживании раньше установленной периодичности, а подавляющаячасть -позже. Для сокращения затрат на техническое обслуживание и повышениенадежности необходимо работы производить, когда параметр достигаетдопустимого значения. А это важно только при своевременном и точномопределении технического состояния автомобиля без его разборки. Техническийконтроль, который в настоящее время в автотранспортных предприятияхпроизводят главным образом визуально, недостаточно эффективен, оценкатехнического состояния зависит от квалификации контролера. Для объективногоконтроля необходимы соответствующие контрольные приборы. Инструментальноеопределение технического состояния узла, агрегата без разборки называютдиагностикой.В зависимости от технологии проведения диагностику делят на стендовую иходовую, применяют главным образом стендовую. Для ходовой диагностики наавтомобиль устанавливают приборы на время испытаний, например, мерный бачокпри проверке расхода топлива автомобилем. Более прогрессивной являетсяходовая диагностика с помощью встроенных приборов, которые позволяют влюбой момент проверить состояние агрегата (по примеру указателя температурыводы, давления масла и количества топлива в баке).Применение средств диагностики снижает затраты на техническое обслуживаниеи текущий ремонт на 5%, расход запасных деталей и материалов - на 10%,топлива и шин - на 20%. Только контроль момента зажигания повысил мощностьдвигателей ГАЗ и ЗИЛ на 10 - 12%. Срок окупаемости средств диагностики вкрупном (500-600 автомобилей) автотранспортном предприятии около года.Для создания приборов, с помощью которых можно определить техническоесостояние агрегата без разборки, необходимо, прежде всего, установитьдиагностирующий симптом, который характеризовал бы техническое состояниеобъекта, изменение в структуре объекта.Техническое состояние автомобиля характеризуют структурные параметры(зазоры, межцентровые расстояния, прогибы, смещения, линейные размеры,состояние поверхностей сопрягаемых деталей и т. д.). Взаимодействиеавтомобиля с внешней средой (дорожные, климатические и др. условия)изменяют его техническое состояние. Изменение структурных параметровагрегатов автомобиля имеет определенные закономерности, не изученные вполном объеме.При работе сложных динамических систем происходят различного родафизические, механические, химические и другие процессы. Параметры этихпроцессов называют выходными, они изменяются с изменением структурныхпараметров. Выходные процессы зависят от внешних условий, техническогосостояния объекта (внутренних условий). При диагностировании принимаютвнешние условия строго фиксированными, и тогда изменение выходных процессовопределяется только изменением структурных параметров объекта.Об изменении технического состояния узла можно судить по непосредственномупризнаку (например, разбраковка деталей по результатам их измерений); посовокупности косвенных признаков (например, оценка состояниягазораспределительного механизма по стукам и вибрациям). При известнойчеткой взаимосвязи структурных и выходных параметров объекта в определенныхусловиях последние можно принимать за косвенные признаки или симптомынеисправного технического состояния узла (агрегата) без его разборки, таккак выходные процессы и соответствующие им выходные параметры можнонаблюдать и измерять извне. Чтобы параметр выходного процесса мог статьдиагностическим симптомом, он должен быть однозначным, со строгойзависимостью структурного параметра и параметра выходного процесса; сшироким полем изменения, когда относительное изменение параметра выходногопроцесса гораздо больше изменения структурного параметра; удобным дляизмерения.Диагностические симптомы по степени их взаимозависимости делят нанезависимые и зависимые. Независимые указывают на конкретную неисправность(измерением величины прогиба трубы карданного вала непосредственноопределяют неисправность). Эти симптомы еще называют частными, ониуказывают на вполне конкретную неисправность узла или механизма. Частныесимптомы и методы их измерения разработаны пока еще мало. Зависимые илисимптомы-комплексы позволяют установить неисправность по несколькимсимптомам одновременно. Например, износ тормозных накладок колесаопределяют по тормозному пути колеса или тормозному усилию на этом колесе ипо величине свободного хода педали. Определить износ накладок только повелечине тормозного пути невозможно. В состав симлтомов-комплетасов входятчасто общие (иптетральные), которые характеризуют техническое состояниеобъекта в целом, например, величина мощности двигателя, расход топлива,суммарный окружной люфт деталей трансмиссии, общий уровень шума агрегата,величина тормозного пути, давления масла в магистрали и др.Необходимы глубокие исследования неисправных состояний узлов и агрегатовавтомобиля и сопутствующих им выходных процессов и их параметров, которыемогли бы служить симптомами неисправностей. Для этого следует изучитьхарактерные процессы, сопутствующие работе сопряжения, находящегося висправном или неисправном состояниях (шум, вибрация, стук, колебаниядавления и др.), выполнить анализ параметров этих процессов с точки зрениясоответствия требованиям к диагностическим симптомам, исследоватьзакономерности изменения параметров, сопутствующих выходных процессов отпробега узла или агрегата, установить допустимые и предельные значения этихпараметров для разных условий эксплуатации, разработать эффективные методыи быстродействующую аппаратуру для фиксации диагностических симптомов. Приоптимальном диагностировании любую неисправность объекта диагностики можнообнаружить по наименьшему числу симптомов, следовательно, применять малоеколичество приборов и датчиков и свести к минимуму трудоемкостьдиагностирования, исследовать и разработать точные методы прогнозирования сцелью установления ресурса безотказной работы узла, агрегата, автомобиля вцелом.В качестве диагностирующих симптомов применяют различные параметры, в томчисле:величину относительного смещения сопряженных деталей (окружные люфты вагрегатах трансмиссии, зазоры между торцами коромысла или толкателя иклапана, между шкворнем и втулкой, в подшипниках колес, пробуксовкасцепления);скорость и температуру нагрева сопряжений (качество регулированияподшипников вала, тормозов и др.);герметичность рабочих объемов (давление в шинах, утечка воздуха из камерысгорания двигателя, течи, подтекания и др.);содержание примесей в масле, состав и концентрацию компо-нентов вотработавших газах двигателя;электрическая характеристика (систем зажигания и других электрическихцепей);мощностные, экономические показатели и т. д.Перед измерением перечисленных параметров оценку технического состоянияузла, агрегата производят визуальным контролем. Внедрение техническойдиагностики, инструментальной проверки не заменяет операции техническогоконтроля, субъективной оценки состояния механизма при проверке выполненияобъема и качества технического обслуживания и текущего ремонта.При диагностике сложных механизмов необходимо вначале измерить параметры,которые характеризуют агрегат в целом, а затем переходить к диагностикеэлементов механизма. Изменение технического состояния узла, агрегатаавтомобиля предварительно можно оценить в колнчественной форме на основесистемного подхода к автомобилю, по износу, например, протектора шин,зубчатых передач, шлицевых соединений, крестовин и т. д.При диагностике двигателя оценивают его работоспособность по мощностным иэкономическим показателям. С этой целью измеряют силу тяги или мощность,расход топлива при заданной нагрузке и скорости движения. Мощность можноизмерить по интенсивности разгона автомобиля при полном открытии дросселя.О техническом состоянии автомобиля судят и по величине механических потерьв агрегатах трансмиссии, по результатам внешнего осмотра. Чем большемеханические потери, тем меньше накат. Накат автомобиля определяют по пути,пройденному автомобилем с поставленным в нейтральное положение на скорости30 км/ч рычагом коробки передач. На стенде с помощью электродвигателя можноизмерить и коэффициент полезного действия трансмиссии автомобиля. Принейтральном положении рычага коробки передач включают электродвигателинагрузочного устройства стенда и измеряют величину крутящего момента,необходимого для привода трансмиссии.Более конкретную оценку технического состояния сложных механизмов можнополучить по результатам диагностики элементов механизма. [1, c. 61-80]2.1. Прогнозирование пробега автомобиля до текущего ремонта его агрегатовПрогнозирование потребности какого-либо агрегата в ремонте позволяет еще донаступления отказа выполнить регулировочные работы, подготовить детали длятекущего ремонта и выполнить текущий ремонт при оптимальном пробеге.Прогнозировать потребность агрегата в текущем ремонте можно поэкономическому или техническому критериям, а также по изменениютехнического состояния данного агрегата.Прогнозированием технического состояния сопряжения называют научнообоснованное определение с известной вероятностью пробега, по истечениикоторого диагностируемый параметр или эксплуатационный показатель достигнетзаданного значения. Для прогнозиро-вания изменения технического состоянияузла или агрегата необходимо знать закономерность изменения критериясостояния в зависимости от пробега автомобиля и результаты диагностированияпри разных пробегах конкретного узла или агрегата.Поскольку причиной изменения технического состояния узлов автомобиляявляется износ сопряжений, то и прогнозировать следовало бы износсопряжений. Практически такое прогнозирование возможно для шин и тех узлов,в которых измерение зазора в сопряжениях можно выполнить сравнительнопросто и с высокой точностью. Зазор, люфт в сопряжениях довольно простоможно измерить в системе управления, например, рулевого колеса, в редукторезаднего моста, между зубьями шестерен коробки передач, в карданныхшарнирах, в шлицевых соединениях и т. д.Прогнозирование износа сопряжений и деталей в процессе эксплуатацииавтомобиля можно производить по износу шин. /рис. 2.1/, а приведены данныепо износу протектора шины легкового автомобиля в зависимости от пробега.Глубина канавки нового протектора 10 мм; после пробега 5,5 тыс км. онастала 8,8 мм, износ составил 1,2 мм. При такой интенсивности изнашиванияпротектора пробег автомобиля до полного его износа составит значительнобольше 40 тыс. км - кривая 1. По результатам второго измерения можноскорректировать пробег автомобиля до снятия покрышки в ремонт для наложениянового протектора (кривая 2), он несколько меньше 40 тыс. км. Ошибкапрогнозирования величины пробега шины до предельного состояния может бытьиз-за того, что принята линейная зависимость вместо экспоненциальной. Определение технического состояния агрегатов особенно необходимо,когда узел или агрегат отказал. По отдельным практически установленнымпризнакам можно найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность.Но это крайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидетьзаранее с тем, чтобы его исключить. В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют наоснове имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях,пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большойпогрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегатапозволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счетпрогнозирования пробега автомобиля до наступления предельного изменениятехнического состояния, если известны предельная величина, закономерностьизменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) запредыдущий пробег. Причиной изменения технического состояния узла является износ. Но,пожалуй, определяют непосредственно по износу только техническое состояниешин, коробки передач, заднего моста, рулевого управления - по изменениювысоты протектора, по зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и другихсопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменениюэксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву газов в картердвигателя, шумам, температуре нагрева и др. [1, c.60][pic]Рис. 2.1. Изменение технического состояния узлов в процессе эксплуатацииавтомобиля:а — износ S протектора шипы автомобиля ГАЗ-24 в зависимости от пробега l порезультатам двух измерении: 1 — первого; 2 — второго;б — изменение зазора (люфта) S в редукторе автомобиля ЗИЛ-130 в зависимостиот пробега l: 1 — линейная зависимость; 2 — экспоненциальная зависимость.Приведенный графический способ прогнозирования является простейшим, еговполне можно применять при линейной закономерности износа или изменениядругого критерия технического состояния узла в зависимости от пробегаавтомобиля. Аналогично можно прогнозировать износ тормозных накладок.Износ остальных сопряжений деталей, изменение большинства эксплуатационныхпоказателей имеет более сложную закономерность.Прогнозировать техническое состояние некоторых агрегатов, узлов исопряжений можно только по эксплуатационным показателям, так как измеритьзазоры, люфты без разборки узла невозможно. Так, техническое состояниесопряжения кольцо - канавка поршня двигателя внутреннего сгорания можнооценить по расходу масла на угар, сопряжения кольцо - гильза — по утечкегаза в картер, подшипников коленчатого вала и всей совокупности сопряженийдвигателя внутреннего сгорания, смазка которых производится под давлением,по изменению давления в системе смазки.Прогнозирование потребности агрегата в текущем ремонте следует производитьглавным образом по экономическому критерию. Замену агрегата, узла, деталипроизводят при минимальных суммарных удельных затратах Са на приобретение ина поддержание Спр работоспособностиУдельные затраты на приобретение Са зависят от стоимости агрегата Са и егопробега l после установкиУдельные затраты на поддержание работоспособности Спр зависят от стоимостиСД заменяемых детален, узлов, величины заработной платы Сз рабочим заустановку, убытка Сп от простоя автомобиля и пробега l с началаэксплуатацииПри расчете удельных затрат на поддержание работоспособности при пробеге lавтомобиля с начала эксплуатации суммируют стоимость всех замененных за этовремя деталей, зарплату рабочих за установку всех этих деталей и убытки отпростоя автомобиля при замене отказавших деталей или узлов.По удельным затратам определяют экономически обоснованный пробег автомобилядо замены дорогостоящей детали, узла, агрегата и постановки автомобиля вкапитальный ремонт. [1, c. 81-86]3. Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонтаподвижного составаДля поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в техническиисправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принятапланово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.Технически исправное состояние подвижного состава достигается путемтехнического обслуживания и ремонта.Техническое обслуживание проводится принудительно в плановом порядке черезопределенные пробеги или время простоя подвижного состава.Ремонт предназначен для восстановления и поддержания работоспособностиподвижного состава, устранения отказов и неисправностей, возникших приработе или выявленных в процессе технического обслуживания. Ремонтныеработы выполняются как по потребности (после появления соответствующегоотказа или неисправности), так и по плану через определенный пробег иливремя работы подвижного состава - предупредительный ремонт.Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава производят спредварительным контролем или без него. Основным методом проведенияконтрольных работ является диагностика, которая служит для определениятехнического состояния автомобиля и агрегатов без разборки.Цель диагностики при техническом обслуживании заключается в определениидействительной потребности в производстве работ, выполняемых при каждомобслуживании, и прогнозировании момента возникновения отказа илинеисправности.Цель диагностики при ремонте заключается в выявлении причин отказа илинеисправности и установлении наиболее эффективного способа их устранения. 3.1. Виды технического обслуживания и ремонтаТехническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню итрудоемкости выполняемых работ подразделяется на:ежедневное техническое обслуживание (ЕО);первое техническое обслуживание (ТО-1);второе техническое обслуживание (ТО-2);сезонное техническое обслуживание (СО).Производство технического обслуживания и ремонта подвижного состава вавтотранспортных предприятиях осуществляется по схеме, приведенной на /рис.3.1/.Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя: проверку прибывающего с линиии выпускаемого на линию подвижного состава, внешний уход за ним изаправочные операции. Для проверки подвижного состава в автотранспортномпредприятии создается контрольно-технический пункт (КТП) с осмотровойканавой и комплектом необходимых, инструментов, приспособлений иоборудования. Проверка подвижного состава входит в обязанности водителя иработников отдела технического контроля (ОТ К).[pic]Рис. 3.1. Схема обслуживания и ремонта подвижного состава АТППри проверке подвижного состава, прибывающего с линии, устанавливаются:время прибытия, показания счетчика пройденного расстояния и остаток топливав баке автомобиля; комплектность подвижного состава; наличиенеисправностей, поломок, повреждений; потребность в текущем ремонте.В случае необходимости составляется заявка на текущий ремонт с перечнемнеисправностей, подлежащих устранению, и акт о повреждении подвижногосостава с указанием характера, причин поломки и лиц, ответственных за нее.При выпуске на линию подвижного состава проверяется его внешний вид,комплектность и техническое состояние, а также выполнение назначенного длянего накануне обслуживания или ремонта (по данным внешнего осмотра иучетной документации).Проверка производится по определенному перечню операций, составляемому вавтотранспортном предприятии с учетом конструкции нспользуемого подвижногосостава и условий его эксплуатации. Перечень должен предусматриватьобязательную проверку исправности систем, агрегатов, узлов и деталейподвижного состава, влияющих на безопасность движения, в том числе рулевогоуправления, тормозов, подвески, колес и шин, кузова и кабины, приборовнаружного освещения, световой и звуковой сигнализации, стеклоочистителей.При смене водителей на линии техническое состояние подвижного состава намомент его передачи проверяется водителем, закончившим смену, совместно сводителем, приступающим к работе. Исправность подвижного составаподтверждается подписями водителей в путевом листе с указанием временипередачи и показаний спидометра.Для выполнения операций внешнего ухода за подвижным составом, заключающихсяв уборке кузова и кабины, мойке и обтирке или обсушке, в автотранспортномпредприятии создаются посты или линии внешнего ухода с моечными установкамии другим необходимым оборудованием.Заправочные операции ЕО — заправку автомобилей топливом, доливку масла вкартер двигателя и охлаждающей жидкости в радиатор производят водители засчет своего рабочего времени, предусмотренного режимом их работы. Заправкатопливом производится, как правило, на автозаправочных станциях по талонам,доливка масла и воды в автотранспортном предприятии.Сроки проведения ЕО обусловливаются пробегом подвижного состава за рабочийдень.Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает контрольные, крепежные,регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия сподвижного состава или частичной разборки (вскрытия) обслуживаемыхприборов, узлов и механизмов.ТО-1 выполняется в течение промежутка времени между рабочими сменамиподвижного состава (в межсменное время).Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции ТО-1,производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимостиобслуживаемые приборы, узлы и механизмы вскрывают или снимают с подвижногосостава.Для проведения ТО-2 подвижной состав может сниматься с эксплуатации.Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег,устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава/табл. 3.1/.Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год. Оноявляется подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплоевремя года, преимущественно совмещается с ТО-2 с соответствующимувеличением трудоемкости работ.Таблица 3.1.Переодичность технического обслуживания подвижного состава(I категория условий эксплуатации)| |Переодичность технического ||Типы автомобилей |обслуживания, км || |ТО-1 |ТО-2 ||Легковые |3 500 |14 000 ||Автобусы |2 600 |13 000 ||Грузовые автобусы на базе грузовых |2 200 |11 000 ||автомобилей | | |В каждом автотранспортном предприятии должны составляться ежемесячные планы-графики выполнения ТО-1 и ТО-2, учитывающие апериодичность проведения этихвидов обслуживания и планирущие среднесуточные пробеги подвижного состава.Сроки постановки подвижного состава в обслуживание могут указываться впланах-графиках либо общим пробегом от начала эксплуатации по показаниямсчетчика пройденного расстояния, либо календарными днями. При пользованиипланами-графиками второго типа они подлежат текущей корректировке пофактическому пробегу подвижного состава.Текущий ремонт предназначен для устранения возникших отказов инеисправностей автомобиля и агрегатов (прицепов и полуприцепов) и долженспособствовать выполнению установленных норм пробега до капитальногоремонта при минимальных простоях. Текущий ремонт выполняется путемпроведения разборочно-сборочных, слесарно-подгоночных и других необходимыхработ с заменой: у агрегата отдельных изношенных или поврежденных деталейкроме базовых (корпусных); у автомобиля (прицепа, полуприцепа) отдельныхузлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта.Потребность в текущем ремонте выявляется во время работы подвижного составана линии и при проведении очередного технического обслуживания.Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособностиавтомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до последующего капитальногоремонта или списания не менее 80% от нормы для новых автомобилей илиагрегатов. При капитальном ремонте обязательна полная разборка агрегатов надетали и ремонт базовых деталей.К базовым (корпусным) деталям автомобиля относятся блок цилиндров, картеркоробки передач, трубы карданного вала, картер ведущего моста, балкапереднего моста или поперечина при независимой подвеске, картер рулевогомеханизма и гидроусилителя, каркас кабины, продольные балки рамы. [2, c.162-167]3.2. Организация технического обслуживания и ремонта в автотранспортныхпредприятияхВ основе организации производства технического обслуживания и текущегоремонта лежат обоснованные трудоемкости и продолжительность выполнения всехработ.Исходные трудоемкости рассчитаны на автотранспортные предприятия,насчитывающие 150 - 300 ед. подвижного состава при пробеге, с началаэксплуатации, составляющем 50 - 75% от пробега до капитального ремонта, иоснащенные средствами механизации согласно табелю гаражного оборудования.Нормы трудоемкости ЕО включают трудоемкости уборочных и моечных работ, приТО-1 и ТО-2 - трудоемкости ЕО и СО, а также трудоемкости сопутствующихремонтов не включаются. Трудоемкость дополнительных работ по СО составляетдля районов средней полосы 20% к трудоемкости ТО-2.Общая продолжительность нахождения подвижного состава в техническомобслуживании и ремонте не должна превышать норм, приведенных в Положении.Нормы трудоемкостей на техническое обслуживание и ремонт аввтомобилей неучитывают затрат труда на вспомогательные работы в автотранспортныхпредприятиях. К вспомогательным работам относятся: обслуживание и ремонтоборудования и инструментов; транспортные и погрузочно-разгрузочные работы,связанные с обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегонавтомобилей внутри автотранспортного предприятия; хранение, приемка ивыдача материальных ценностей; уборка производственных и служебно-бытовыхпомещений.Затраты труда на вспомогательные работы устанавливаются в пределах 20 - 30%суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта поавтотранспорт-ному предприятию (меньший процент принимается для крупныхавтотранспортных предприятий, больший - для средних и мелких).Техническое обслуживание автомобилей может выполняться поточным илитупиковым методом. Выбор того или иного метода зависит от программы работ ивеличины автотранспорт-ного предприятия. Так, первое техническоеобслуживание в средних и крупных автотран-спортных предприятияхорганизовывается на поточных линиях при сменной программе не менее 12 - 15обслуживаний однотипных автомобилей, второе техническое обслуживание - при5 - 6 автомобилях.Совместно с техническим обслуживанием обычно выполняются технологическисвязанные с ним, часто повторяющиеся операции сопутствующего текущегоремонта малой трудоемкости, суммарное значение которых не должно превышать15 - 20% трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания.Текущий ремонт автомобилей, как правило, выполняется на универсальных илиспециализированных постах. [2, c. 167-168] 3.3. Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонтаподвижного составаДля сокращения затрат на техническое содержание подвижного состава в АТПкорректируют нормы технического обслуживания и ремонта с помощьюкоэффициентов в зависимости от категорий условий эксплуатации k1 /табл. 3.2и 3.3/; модификации подвижного состава и организации его работы k2;природно-климатических условий k3; пробега с начала эксплуатации k4;размеров автотранспортных предприятий k5.Исходный коэффициент корректирования, равный единице, принимается для Iкатегории дорог, базовых моделей автомобилей, центральной природно-климатической зоны, пробега с начала эксплуатации, равного 50 - 75% отпробега до первого капитального ремонта, автотранспортных предприятий(АТП), имеющих в своем составе 150-300 ед. подвижного состава.Таблица 3.2.Характеристика категорий условий эксплуатации|Категория| |Техническая||условий |Типичные группы условий работы автомобиля |категория ||эксплуата| |дорог ||ции | | ||I |Автомобильные дороги с асфальтобетонным, |I, II, III || |цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями за | || |пределами пригородной зоны |I, II, III || |Автомобильные дороги с асфальтобетонным, | || |цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями в | ||II |пригородной зоне, улицы небольших городов (с населением|I, II, III || |до 100 тыс. жителей) | || |Автомобильные дороги с асфальтобетонным, | || |цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями в |IV, V || |горной местности |V ||III |Улицы больших городов |IV, V || |Автомобильные дороги со щебеночным или гравийным | || |покрытием |( || |Автомобильные грунтовые профелированые и лесовозные |( || |дороги | || |Автомобильные дороги со щебеночным или гравийным | || |покрытием в горной местности | || |Непрофелированые дороги и стерня | || |Карьеры, котлованы и временные подъездные пути | |Таблица 3.3.Коэффициент корректирования переодичности технического обслуживания,трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов|Категория |Коэффициент к1 ||условий | ||эксплуатации | || |Переодичность |Удельня трудоемкость |Нормы межремонтных || |технического |текущего ремонта |пробегов || |обслуживания | | ||I |1,0 |1,0 |1,0 ||II |0,8 |1,2 |0,8 ||III |0,6 |1,5 |0,6 |Результирующий коэффициент корректирования k получается перемножениемотдельных коэффициентов k1 * k2 * k3 * k4 * k5.Категория условий эксплуатации k1 характеризует условия работы автомобиляна дорогах, т. е. техническую характеристику дороги, тип и состояниепокрытия, интенсивность движения.После корректировки периодичности технического обслуживания проверяется еекратность по видам обслуживания с последующим округлением до целых сотенкилометров.По сравнению с базовой моделью в зависимости от модификации подвижногосостава и организации его работы корректируются трудоемкости техническогообслуживания и текущего ремонта и нормы межремонтных пробегов.Чем тяжелее условия работы автомобиля, тем значения коэффициента k2 дляопределения трудоемкости работ при ТО и ТР больше, а для определениямежремонтных пробегов - меньше. Значение коэффициента k2 базовогоавтомобиля для определения трудоемкости и межремонтных пробегов - 1, дляседельного автомобиля-тягача соответственно - 1,10 и 0,95, для автомобиля-самосвала - 1,15 и 0,85 и т. д.Для автомобилей серийных моделей, в конструкции которых не учтеныспецифические особенности работы в данных районах, корректирование удельнойтрудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов осуществляетсяпри помощи коэффициента k3/табл. 3.4/.Таблица 3.4.Коэффициент учета природно-климатических условий при определениитрудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов|Зоны и районы |Коэффициент k3 || |Удельная |Нормы межремонтных|| |трудоемкость |пробегов || |текущего ремонта | ||Центральная зона |1,0 |1,0 ||Пустынно-песчаные высокогорные районы |1,1 |0,9 ||Зона холодного климата |1,2 |0,8 |В зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатациикорректируются нормативы трудоемкости текущего ремонта и простоев, во всехвидах технического обслуживания и ремонта.Коэффициент изменения трудоемкости текущего ремонта в зависимости отпробега с начала эксплуатации k4 составляет при пробеге (в долях от пробегадо первого капитального ремонта LK.P, установленного для конкретных условийэксплуатации):До 0,25 LK.P..........….......…………0,3От 0,25 до 0,50 LK.P …..................0,7 » 0,50 » 0,75 LK.P .…..................1,0 » 0,75 » 1,00 LK.P .…....…..........1,2 » 1,00 » 1,25 LK.P .…..................1,3 » 1,25 » 1,50 LK.P .…..................1,4 » 1,50 » 1,75 LK.P ….........…..…1,6 » 1,75 » 2,00 LK.P .…..................2,0Свыше 2,0 LK.P …....…….............2,5В зависимости от пробега с начала эксплуатации коэффициент измененияпростоев в техническом обслуживании и ремонте в АТП составляет:До 0,50 LK.P.........……………... 0,7От 0,50 до 0,75 LK.P .................. 1,0 » 0,75 » 1,00 LK.P …...........…. 1,2Свыше 1,00 LK.P …….................1,4В зависимости от размера АТП изменяются нормативы трудоемкости техническогообслуживания и текущего ремонта. Коэффициент учета размера АТП составляет:До 75 автомобилей ................. ……...1.,3От 75 до 150 автомобилей ................1,1 » 150 » 300 » ………..............1,0 » 300 » 600 » ..........………….0,9Более 600 автомобилей …………......0,83.4. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию итекущему ремонту подвижного составаДля целей планирования производственная программа по техническомуобслуживанию и текущему ремонту подвижного состава в автотранспортномпредприятии определяется в следующей последовательности.1. Определение исходных данных. К исходным данным относятся: модельавтомобиля, списочное количество, среднесуточный пробег, количество днейэксплуатации в году.Исходные данные определяются на каждую марку автомобилей в отдельностиисходя из конкретных условий эксплуатации подвижного состава вавтотранспортном предприятии.2. Определение периодичности по каждому виду технического обслуживания иремонта:LK.P - пробег до капитального ремонта;LE.O - пробег до ежедневного обслуживания (принимается равнымсреднесуточному пробегу);LTO-1 - пробег до первого технического обслуживания;LTO-2 - пробег до второго технического обслуживания.Пробеги до всех видов обслуживания определяются с учетом коэффициента k1 ипоследующей корректировкой таким образом, чтобы они были бы кратны междусобой и кратны среднесуточному пробегу.Такая периодичность даст возможность отправлять подвижной состав натехническое обслуживание в конце рабочей смены и не снимать его с линии втечение рабочего дня.3. Определение количества технических обслуживаний за цикл на единицуподвижного состава. Под циклом подразумевается пробег подвижного состава допервого капитального ремонта или между капитальными ремонтами:где Nn — количество предыдущих технических обслуживаний.Общая формула для всех видов технических обслуживаний конкретно для каждоговида примет следующий вид:4. Определение общего простоя единицы подвижного состава за цикл:где Дто — простой в техническом обслуживании и текущем ремонте, рабочихдней;где qто — простой в днях на 1000 км пробега; k4 — коэффициент изменения простоев в техническом обслуживании иремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации; Lк.р — простой в капитальном ремонте.5. Определение числа дней работы подвижного состава на линии за цикл:где Lс.с — среднесуточный пробег, км.6. Определение продолжительности цикла работы подвижного состава:7. Определение коэффициента перехода от цикла к году:8. Определение коэффициента технической готовности:9. Определение количества технических обслуживаний за год:Количество технических обслуживаний по видам:10. Определение годовой производственной программы автотранспортногопредприятия:Количество технических обслуживаний по видам:где Аи — списочное количество автомобилей.11. Определение суточной производственной программы автотранспортногопредприятия:Количество технических обслуживаний по видам:где Др.г — число дней в году, в течение которых эти воздействияосуществляются.12. Определение годового пробега всех автомобилей автотранспортногопредприятия13. Определение годовой, трудоемкости работ по автотранспортномупредприятию по всем видам воздействий, чел-ч:Трудоемкость для каждого вида технического обслуживания:где tтр, tто-2, tто-1, tЕО — трудоемкости работ на единицу подвижногосостава (см. табл. 51 Положения) с соответствующей корректировкой припомощи коэффициентов k1, k2, k3, k4, k5.14. Определение общей трудоемкости работ по техническому обслуживанию итекущему ремонту для АТП, чел-ч:[2, c. 168-173] 4. Виды износа и разрушений деталейПри исследовании изнашивания машин в реальных условиях эксплуатациивыделяются два главных направления: установление качественных иколичественных закономерностей.В результате качественного анализа изношенных поверхностей деталейопределяются причины низкой сопротивляемости изнашиванию и намечаются путиповышения износостойкости.Для всесторонних исследований качественных закономерностей изнашивания наосновании вероятностно-статистического метода подбираются те детали,интенсивность отказов которых была наибольшей. Так как детали отказывают поразличным причинам, то в целях отбора деталей для исследований с наиболеетипичными дефектами определяют вероятность повторения каждого дефекта. Сучетом этих соображений систематизируют виды износа и по-ломок деталей покаждой машине, устанавливают вероятность повторения каждого вида дефекта.При обобщении видов износа деталей, которые возникают в эксплуатации машин,изготовленных на различных заводах, устанавливают характерные дефекты,присущие машинам различного назначения. В вышедших из строя деталях машиннаблюдают абразивный износ, усталостное разрушение поверхностного слоя,контактное схватывание, смятие и коррозию. В числе дефектов встречаютсятрещины, скалывание и выкрашивание зубьев, поломка зубьев, скручиваниешлицев и валов. Очень часто на одной детали и даже на одной и той жеповерхности трения наблюдается несколько видов износа и разрушения:Вид износа и разрушенияВероятность повторения, %Смятие и абразивный износ зубьев и шлицевсоединительных муфт ...........……………………………………. 14,8Усталостное разрушение поверхностногослоя и абразивный износ зубьев шестерен ......…………………… 15,8Отколы и абразивный износ зубьев шестерен …………………….. 20,1Абразивный износ деталей ........……………………………………. 38,8Контактное схватывание деталей ......……………………………… 10,5Коррозия некоторых деталей в сочетании сразличными видами износа и разрушениямиповерх-ностного слоя ………………………………………………. 3,5—10Абразивный износ превалирует над всеми остальными: около 40% деталей имеютчисто абразивный износ и 50% - абразивный износ в сочетании с другимивидами износа и разрушений поверхностного слоя.Исследования показали, что значительное количество деталей автомобилейзаменяется в эксплуатации по причине износа. При обработке статистическихданных по отказам деталей автомобилей установлено следующее ихраспределение: износ - 53,4%; разрушение (трещины, поломка, обрыв частидетали) - 18,9%; деформация (растяжение, скручивание, изгиб) - 10,4%,другие виды дефектов - 17,3%. Анализируя дефекты деталей, возникающие приэксплуатации, следует иметь в виду, что каждая отдельная деталь подверженаразличной нагрузке, виду деформаций и условиям смазки.Разновидности износа и разрушений деталей и причины их возникновения впроцессе эксплуатации можно систематизировать следующим образом:1. Смятие поверхностного слоя возникает на поверхностях деталей, обладающихнизким пределом текучести и недостаточным сопротивлением пластическимдеформациям. Обычно этот дефект присущ деталям, имеющим низкую твердость.2. Усталостное разрушение поверхностного слоя возникает на рабочихповерхностях деталей в условиях циклических контактных напряжений ихарактеризуется появлением микротрещин, расположенных под углом около 30° крабочей поверхности, образованием трещин и выкрашиванием поверхностногослоя. Усталостное разрушение поверхностного слоя наблюдается часто у зубьевшестерен, на рабочих поверхностях сбоим шариковых и роликовых подшипников идр.3. Хрупкое разрушение поверхностного слоя имеет место у деталей, прошедшихтермическую или химико-термическую обработку. Обычно разрушениеповерхностного слоя начинается с образования трещины и дальнейшеговыкрашивания поверхностного слоя при отсутствии предварительной илисопровождающей пластической деформации.4. Абразивный износ является основным видом износа и характеризуетсясистематическим съемом металла твердыми частицами в процессе взаимодействиядвух трущихся поверхностей.5. Контактное схватывание наблюдается в деталях, работающих без смазки привысоких удельных нагрузках, с низким пределом текучести тончайшихповерхностных слоев.6. Коррозионное разрушение поверхностного слоя возникает в результатехимического воздействия окружающей среды.7. Усталостное разрушение детали возникает при действии циклическихнапряжений и характеризуется двумя зонами:зона с мелкозернистым строением, постепенное усталостное разрушение;зона с крупнозернистым строением, мгновенное разрушение.8. Хрупкое разрушение детали характеризуется отсутствием заметных следовпредшествующей пластической деформации. Оно развивается при появлениитрещины, обусловленной действием рабочих напряжений, превышающих пределпрочности. Поверхность излома имеет кристаллическое строение. Хрупкоеразрушение возникает у деталей, изготовленных из материалов с относительномалой пластичностью, подвергавшихся термической и химикотермическойобработке.9. Вязкое разрушение детали характеризуется предварительной пластическойдеформацией и волокнистым строением излома. Разрушение происходит привеличине рабочих напряжений, превышающих предел прочности материала, иимеет место у деталей, изготовленных из пластичного материала, который неподвергался термической и химпко-термической обработке. [3, c. 47-49]5. Понятия и определения ремонтопригодности втомобилейПод ремонтопригодностью понимается свойство конструкции машины, котороезаключается в ее приспособленности к предупреждению, обнаружению иустранению отказов и неисправностей путем проведения техническогообслуживания и ремонтов.Из этого следует, что ремонтопригодной является такая конструкцияавтомобиля, которая при оптимальных затратах на проектирование,изготовление и эксплуатацию и при надлежащем уровне техническойэксплуатации будет наименьшее время находиться в неработоспособномсостоянии за установленный цикл его работы. В этом случае показателемремонтопригодности является время нахождения автомобиля в неработоспособномсостоянии, а также могут быть минимальные затраты труда и средств наосуществление технического обслуживания и ремонтов, рациональные затраты напроизводство автомобилей и наименьший ущерб, наносимый простоямиавтомобилей в период восстановления их работоспособности. Следовательно,ремонтопригодность является таким свойством, которое характеризуетприспособленность автомобиля, его агрегатов и узлов к работам,осуществляемым при выполнении различных видов технического обслуживания иремонтов. Но характер выполнения, объемы и содержание работ, осуществляемыепри выполнении, в одном случае, технического обслуживания, в другом,ремонта автомобилей, при которых привлекаются совершенно отличныетехнические средства, состав и квалификация рабочих и специалистов,обусловили необходимость введения таких понятий, как эксплуатационнаятехнологичность и ремонтная технологичность.Эксплуатационная технологичность является свойством конструкции автомобиля,которое характеризует его приспособленность к поддержанию работоспособностивсех его компонентов, проведению регулировочных и заправочных работ, всехвидов технического обслуживания и эксплуатационных ремонтов; устранениюотказов и неиспраыюстей, выполняемых как в условиях эксплуатации, так и приподготовке автомобиля к работе и после окончания работы при оптимальнойзатрате труда, материалов, времени и средств.Ремонтная технологичность является свойством конструкции автомобиля и еесоставных частей: деталей и сборочных единиц, которое характеризуетприспособленность к ремонтным работам, осуществляемым с цельювосстановления утраченной работоспособности при обеспечении заданногоресурса, оптимальных затратах труда, материалов, времени и средств.Более частными показателями ремонтопригодности автомобилей являются:контролепригодность, доступность, легкосъемность, взаимозаменяемость,преемственность оборудования.Контролепригодность есть свойство узлов и агрегатов автомобиля,заключающееся в их приспособленности к контролю технического состоянияметодами безразборной оценки, т. е. методами технической диагностики. Этосвойство характеризуется удобством применения технических средств длядиагностирования параметров различных технических систем с наименьшейзатратой труда.Доступность конструкции узлов и агрегатов автомобиля является свойством,которое характеризует их приспособленность к удобному и быстромуосуществлению технологических операций при устранении отказов, проведениитехнического обслуживания и ремонта.Легкосъемность есть свойство конструкции автомобиля, характеризующееприспособленность к выполнению операций разборки и сборки, вызванныхнеобходимостью замены отказавших деталей, при проведении контролятехнического состояния отдельных узлов и агрегатов автомобиля.Взаимозаменяемость является свойством конструкции автомобиля, позволяющимиз произвольного множества однородных деталей, узлов и агрегатовпроизводить замену без дополнительной подгонки при сохранении нормальноговыполнения рабочих функций. Допускается регулировка узла, предусмотреннаяего конструкцией.Преемственность оборудования относится к сфере автотранспортных иавторемонтных предприятий, станций обслуживания и означает возможностьиспользования уже имеющегося оборудования для осуществления техническогообслуживания и ремонта.Автомобили создаются для длительного применения. Их работоспособностьподдерживается системой технического обслуживания и ремонта. [3, c. 111-112] 5.1. Показатели оценки ремонтопригодности автомобиляНеобратимые процессы, происходящие в материалах деталей под влияниемсложного взаимодействия большого количества факторов и условий работы, современем изменяют их химические, физические и механические свойства. Впроцессе работы деталей кроме изменения свойств материала изменяютсямикрогеометрия трущихся поверхностей, геометрия деталей и их параметры. Врезультате беспрерывно происходящих изменений нарушаются зазоры и натяги вузлах трения, кинематические связи деталей, узлов и агрегатов; проявляютсяразличные дефекты и отказы. Отказы, возникающие в процессе работыавтомобиля, приводят к простоям, устранение отказов требует значительныхзатрат труда, времени и средств.В соответствии с принятым делением ремонтопригодности на эксплуатационную иремонтную технологичность рассмотрим критерии, показатели и методы ихоценки.Оценка эксплуатационной технологичности автомобиля предусматривает учетвсех условий, на которых осуществляется технологическое обслуживание иремонт, и заложенных в автомобиль конструктивно-технологическихособенностей. В целях сопоставимсстн результатов оценки в качестве исходныхпредпосылок предполагается обязательное выполнение всех регламентныхопераций технического обслуживания.Оценочными параметрами эксплуатационной технологичности автомобиля, покоторым производится накопление информации, являются: периодичностьвыполнения отдельных операций технического обслуживания, трудоемкостькаждой операции технического обслуживания и текущего ремонта, количествокрепежных изделий, в том числе стандартизованных и нестандартизованных,количество мест смазки и очистки, количество мест проведения контрольно-крепежных и контрольно-регулировочных работ. Креме этого, учитываетсяобеспечение автомобиля заводом инструментами и прпнадлежностями, требуемымоборудованием и приспособлениями для выполнения технического обслуживания итекущего ремонта. Очень важным показателем является агрегатно-узловаяунификация автомобиля.Установлены три основных показателя эксплуатационной технологичностиавтомобиля:1) периодичность технического обслуживания, тыс. км;2) удельная трудоемкость технического обслуживания, чел.-ч/тыс. км;3) удельная трудоемкость текущего ремонта, чел.-ч/тыс. км.Периодичность технического обслуживания автомобиля определяется наработкойили временем между двумя последовательно проводимыми техническимиобслуживаниями одного вида.Удельная трудоемкость технического обслуживании представляет собойотношение средней трудоемкости технического обслуживания к среднейнаработке изделия за один н тот же период эксплуатации.Удельная трудоемкость текущего ремонта определяется отношением среднейтрудоемкости текущего ремонта к средней наработке изделия за один и тот жепериод эксплуатации.Кроме этих показателей для дифференцированной оценки эксплуатационнойтехнологичности изделия в ходе исследования допускается применятьдополнительные показатели. [3, c. 189-194]6. Диагностика технического состояния шатунно-кривошипной группы двигателяКривошипно-шатунный механизм двигателя предназначен для восприятия давлениярасширяющихся газов и для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.Сопряжения шатунно-кривошипной группы деталей двигателя являютсядинамически нагруженными, последствия разрушения которых являются весьматяжелыми.О техническом состоянии судят по внешним признакам, главным образом поналичию стука (но это уже свидетельство предельного состояния сопряжения),по результатам измерения зазора в сопряжении без его разборки.Диагностика технического состояния сопряжения позволяет объективноопределить износ сопряжения и необходимость его ремонта. Увеличить работудвигателя до ремонта можно только при помощи автоматов, которые обеспечатоптимальный температурный режим сопряжения с максимальной очисткой масла отабразивных частиц. Особенно это важно для подшипников коленчатого вала.Диагностику технического состояния узлов двигателя производят главнымобразом по эксплуатационным параметрам: по утечке в картер двигателяотработавших газов или воздуха из камеры сгорания (сопряжение цилиндр -кольцо), по расходу масла (сопряжение канавка поршня - кольцо), поизменению давления в системе смазки (шатунно-кривошипная группа деталей).Конструкция применяемых при этом приборов сравнительно проста, но она непозволяет оценить техническое состояние конкретного сопряжения, а тольковсей их совокупности.По результатам диагностирования и при известной закономерности измененияпараметров в зависимости от пробега автомобиля можно прогнозироватьизменение технического состояния узла, сопряжения, величину пробега доремонта. Для прогнозирования пробега до текущего ремонта по экономическомукритерию необходимо, кроме того, знать закономерность изменения удельныхзатрат на поддержание работоспособности узла, агрегата, в которомустановлен узел, в процессе эксплуатации.Коленчатый вал(рис. 6.1.) с помощью шатунов воспринимает усилия,действующие на поршни от давления расширяющихся газов, и обеспечиваетобразование врвщательного движения, которое затем передается на ведущиеколеса.[pic]Рис. 6.1. Коленчатый вал двигателя ГАЗ:1—шайба; 2 и 3—шпонки; 4—пробка; 8—шатунные шейки; б—коренные подшипники;7—зубчатый венец; 8— подшипник переднего конца ведущего вала коробкипередач; 9— маховик; 10 —фланец; 11—маслосбрасывающий гребень; 12—коренныешейки; 13—щеки; 14 "противовесы; 15—болты маховикаКоленчатый вал состоит из коренных (опорных) шеек 12, шатунных шеек 5,содиненных между собой щетками 13. На некоторых из них имеются противовесы14. Передняя часть вала называется носком, задняя - хвостовиком. На носкевала на шпонке 3 устанавливается газораспределительная шестерня, на шпонке2 - шкив привода генератора, вентилятора и других вспомогательных агрегатовдвигателя. В торце носка вала нарезано резьбовое отверстие для храповика,при помощи которого вал можно провернуть от руки пусковой рукояткой. Кфланцу 10 хвостовика болтами 15 крепится маховик 9, на который напресованстальной зубчатый венец 7 для пуска двигателя стартером. Маховикпредназначен для вывода поршней из мертвых точек и обеспечения равномерноговращения коленчатого вала. Масса маховика способствует плавному троганиюавтомобиля с места и облегчает пуск двигателя. На хвостовике имеетсямаслосбрасывающий гребень 11; в хвостовике вала расположено отверстие дляподшипника 8 переднего конца ведущего коробки передач. Масло к шатуннымподшипникам поступает от коренных шеек по отверстиям, имеющимся в телеколенчатого вала. Шатунные и коренные шейки выполнены полыми. Шатунныешейки имеют грязеуловительные полости, которые закрываются пробками 4.Передний и задний концы валов, выступающие из блока двигателя, уплотняютсясальниками. [4, c. 65-66]Востановление деталей метализациейСущность процесса метализации состоит в том, что на подготовленуюповерхность детали напыляется сжатым воздухом (давление 4-7 кгс/см2)расплавленный метал. В зависимости от источника тепла для расплавления наносимого металларазличают метализиторы электродуговые, газовые и высокочастотные. Для метализации предварительно необходимо подготовить поверхность.Это достигается путем наружного круглого шлифования в центрах методомпродольной подачи. Эскиз этого метода представлен на /рис. 6.2./Находим основное время для нашей детали по формуле:Основное время на обработку детали составляет 40 секунд.ЗаключениеОпределение технического состояния агрегатов особенно необходимо, когдаузел или агрегат отказал. По отдельным практически установленным признакамможно найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но этокрайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее стем, чтобы его исключить.В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют наоснове имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях,пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большойпогрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегатапозволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счетпрогнозирования пробега автомобиля до наступления предельного изменениятехнического состояния, если известны предельная величина, закономерностьизменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) запредыдущий пробег.Причиной изменения технического состояния узла является износ. Но, пожалуй,определяют непосредственно по износу только техническое состояние шин,коробки передач, заднего моста, рулевого управления - по изменению высотыпротектора, по зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и другихсопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменениюэксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву газов в картердвигателя, шумам, температуре нагрева и др.Для поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в техническиисправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принятапланово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.Технически исправное состояние подвижного состава достигается путемтехнического обслуживания и ремонта.ЛитератураФ.Н. Авдонькин




Похожие:

Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта iconСистема технического обслуживания и ремонта машин
Комплекс мероприятий первой группы составляет систему техни­ческого обслуживания и носит профилактический характер, а второй систему...
Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта icon1. Основные задачи подкомиссии
Выполнения правил эксплуатации, технического обслуживания и ремонта авиационной техники
Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта iconСодержание содержание 2 Перечень листов графической части 3 Задание по дипломному проектированию 4 Перечень условных обозначений и принятых сокращений 5 Введение 6
В данном дипломном проекте произведен анализ положения дел по обслуживанию легковых автомобилей в г. Нефтеюганске. Выполнен технологический...
Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта iconУтверждаю зав кафедрой тпс дмитриев В. С. “7” сентября 2008 г. Дисциплина Технология обслуживания и ремонта геофизической аппаратуры
Введение. Система планово-предупредительного обслуживания и ремонта геофизической аппаратуры (гфа). Регламентные работы
Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта iconОгромная роль в современном сельскохозяйственном производстве принадлежит автомобильному транспорту, который широко применяется для перевозки самых разных грузов
Эффективность использования автомобильного парка зависит не только от качественного изготовления и своевременного ремонта, но и от...
Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта iconТехнологический расчет автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания Факультет промышленного менеджмента Специальность 150200 "Автомобили и автомобильное хозяйство" Вологда 1999
Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания (справочно-нормативные материалы...
Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта iconДисциплина «Организация обслуживания в гостиницах и туркомплексах» Требования к уровню освоения курса: Учебная дисциплина «Организация обслуживания в гостиницах и туристских комплексах»
Учебная дисциплина «Организация обслуживания в гостиницах и туристских комплексах» является общепрофессиональной дисциплиной, устанавливающей...
Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта iconИнструкция о порядке эксплуатации и обслуживании специального самоходного подвижного состава
Настоящее приложение устанавливает общий порядок эксплуатации, технического обслуживания, ремонта специального самоходного подвижного...
Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта icon1. пояснительная записка курс «Организация секретарского обслуживания»
Курс «Организация секретарского обслуживания» относится к циклу дисциплин специализации специальности «Документоведение и документационное...
Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта iconРабочая программа дисциплины пректирование предприятий технического сервиса
Профиль подготовки: Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©rushkolnik.ru 2000-2015
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы