Авиационная промышленность Республики Татарстан icon

Авиационная промышленность Республики Татарстан



НазваниеАвиационная промышленность Республики Татарстан
Дата конвертации29.07.2012
Размер307.99 Kb.
ТипРеферат
Авиационная промышленность Республики Татарстан


КГТУ им. А.Н. Туполева Кафедра истории и связей с общественностью РЕФЕРАТ НА ТЕМУ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РТ : ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ И СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ|Выполнил : |студент 2 курса || |фак-та ТкиИ || |гр. 4213 || |Бужин Ю. ||Научный руководитель : |доцент Фасхутдинов Ф.Ф. | Казань – 2005 г.|План | ||Введение | ||1. Основные авиапризводственные объединения………………………………………... |3 ||2. Проблемы авиапрома…………………………………………………………………….. |12||3. Пути решения проблем………………………………………………………………….. |13||4. Будущее авиапрома………………………………………………………………………. |14||5. Заключение………………………………………………………………………………... |16||6. Источники и литература………………………………………………………………… |18| Авиастроительная промышленность Татарстана сосредоточена в городе Казани и представлена самолетостроительным, вертолетостроительнымпроизводственными объединениями. Развитие авиационной промышленности-неотъемлемая часть славной истории авиации и авиационной промышленностинашей страны. Это биография целой плеяды талантливых ученых иконструкторов, организаторов производства, летчиков, десятков тысячвысококвалифицированных рабочих, инженерно-технических работников,служащих. Благодаря их самоотверженному труду и целеустремленностиавиапромышленность республики стала одним из флагманов авиационногомашиностроения России. Сегодня невозможно представить себе будущееТатарстана, его движение вперед без развитой авиационной промышленности,экономику республики - без весомого вклада авиастроителей. Структураавиапромышленности имеет двойственную природу: подотраслевое деление повидам производимой авиапродукции и функциональное – по характеру основнойдеятельности.Подотрасли : . самолето и вертолетостроение; . двигателестроение; . приборостроение; . агрегатостроение;Виды деятельности : . отраслевые НИИ; . конструкторские бюро с опытным производством; . серийные заводы со своими конструкторскими бюро; . вспомогательные организации (снабжение, реализация продукции).Предприятия авиапрома Татарстана выпускают самолеты, в том числе крупныелайнеры,вертолеты,авиамоторы,системы и приборы, используемые на всетипы самолетов, вертолетов и авиадвигателей, производящихся в Россиии ,СНГ и осуществляет поставки выпускаемых изделий в более 50стран ближнего и дальнего зарубежья. Основные авиапроизводственные объединенияКрупнейшими авиационными заводами являются предприятия,принадлежащиетеперь АО «Казанский вертолетный завод»,АО «Казанскоемоторостроительное производственное объединение» ,Казанское авиационноепроизводственное объединение им. С.П. Горбунова и ряд других. КАПО имени С.П. Горбунова Жизнь и судьба Казанского авиационного производственного объединенияимени С.П. Горбунова - неотъемлемая часть славной истории авиации иавиационной промышленности нашей страны. История объединения началась 14мая 1927 с выходом в свет Постановления Совета Труда и Обороны СССР осоздании авиационного завода в Москве.
В довоенные годы первенецотечественного самолетостроения выпускал цельнометаллические самолеты АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, АНТ-9, АНТ-6 конструкции А.Н. Туполева, АНТ-40 конструкцииА.А. Архангельского. На самолетах этого типа были совершены выдающиесяперелеты, установлены мировые рекорды. В 1933 году труд заводчан былотмечен первой правительственной наградой - орденом Ленина.В начале 30-х годов в Казани был заложен авиазавод, давший путевку в жизньдальнему бомбардировщику ДБ-А конструкции В.Ф. Болховитинова, тяжеломубомбардировщику Пе-8 конструкции В.М. Петлякова, пассажирским самолетам АНТ-20 разработки КБ А.Н. Туполева и Ли-2, выпускавшемуся по лицензииамериканской фирмы "Дуглас". В ноябре 1941 года на его территорию былэвакуирован Московский авиазавод им. С.П. Горбунова. 26 декабря 1941 годаПриказом Наркомата авиапромышленности СССР два эти предприятия стали единыморганизмом, получившим наименование - Казанский авиационный завод №22 им.С.П. Горбунова.В годы Великой Отечественной войны Казанский авиационный завод им. С.П.Горбунова выпускал для фронта пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальнийбомбардировщик Пе-8. Каждые сутки со стапелей завода сходило по 10-12боевых самолетов Пе-2, за годы войны их было выпущено более 10 тысяч. Пе-2стал основным бомбардировщиком наших ВВС.Родина высоко оценила героический труд коллектива. За образцовое выполнениеправительственных заданий в сентябре 1945 года Казанский авиационный заводимени С.П. Горбунова был награжден орденом Красного Знамени. На вечноехранение заводу было передано переходящее Красное Знамя ГосударственногоКомитета Обороны СССР. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16сентября 1945 года более 2000 рабочих, инженерно-технических работников ислужащих были награждены орденами и медалями Советского Союза.Послевоенная, по-своему непростая, и одновременно значительная, веха вжизни и деятельности Казанского авиационного завода им. С.П. Горбуновасвязана с выпуском стратегических бомбардировщиков Ту-4, дальних реактивныхбомбардировщиков Ту-16, положивших начало отечественной реактивной авиации,и первого в мире пассажирского реактивного лайнера Ту-104Б. Следующийважный этап развития завода - производство сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца Ту-22. Машины отличались высокой надежностью и отличнымипилотажными качествами, эксплуатировались в частях Дальней авиации. Всего с1961 по 1969 год Казанский авиазавод выпустил 311 самолетов типа Ту-22.Шестидесятые годы стали для казанского завода временем освоения ипроизводства дальнего магистрального пассажирского самолета Ил-62,открывшего в нашей стране эру межконтинентальных перелетов. В эти годыбольшое внимание на предприятии было уделено техническому перевооружениюпроизводства, переподготовке и подготовке кадров, обеспечению сотрудниковжильем и благоустройству заводского микрорайона.За успешное выполнение пятилетнего плана коллектив завода в 1971 году былнагражден третьим орденом - орденом Ленина.Два десятилетия в истории Казанского авиационного завода ознаменованыосвоением и производством сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М и егомодификаций, стратегического ракетоносца Ту-160, самого крупного и мощногов мире. Серийное производство уникальных крылатых машин было довереноКазанскому авиационному заводу как очередное признание возможностейрабочего коллектива предприятия.В связи с производством этих самолетов на КАПО почти вдвое увеличилоськоличество производственных площадей, обновился парк технологическогооборудования, основу которого составили станки с программным управлением ивысокопроизводительные обрабатывающие центры. Был освоен ряд уникальныхтехнологических процессов, в том числе и вакуумная электронно-лучеваясварка толстостенных крупногабаритных конструкций из титановых сплавов.Параллельно с производством самолетов развивалась и социально-культурнаябаза предприятия, наращивались темпы строительства жилья, были введены вэксплуатацию поликлиника, профилакторий, комплекс профессионально-технического училища.В 1977 году Казанскому авиационному производственному объединению им. С.П.Горбунова за заслуги в производстве авиационной техники был врученчетвертый орден - Орден Октябрьской Революции.В историю государства последнее десятилетие ХХ века вошло как самоенеблагоприятное для развития отечественной промышленности вообще, иоборонной в особенности. Однако, эти же годы, как лакмусовая бумажка,выявили либо полную недееспособность оборонных предприятий в новыхусловиях, либо, напротив, их умение найти верную стратегию и тактику,сохранить кадры и тенденцию к устойчивому функционированию в рыночныхусловиях. КАПО им. С.П. Горбунова, несмотря на все трудности, выстояло,построив единственно верную стратегию и тактику выхода из кризиса.Этот выход начался с проведения реорганизации производства и реформыфинансово-экономических отношений. В 1996-1997 годах были созданы 12обособленных структурных подразделений (филиалов), работающих на принципаххозрасчета с собственными расчетными счетами. Это позволило не толькополучать "живые деньги", но и повысить заинтересованность трудовыхколлективов в конечных результатах труда, снизить напряженность ситуации.Вторым шагом, предпринятым руководством объединения, стала реконструкцияпромышленных объектов и модернизация оборудования. Важным событием дляпредприятия стала достройка первой очереди кузнечного корпуса, вошедшей встрой в феврале 2000 года. Были сданы в эксплуатацию универсальныеметаллообрабатывающие центры фирм "Деккель-Махо" и "Лоренс",электроэррозионные станки фирмы "Ажигут", смонтированы и введены вэксплуатацию уникальные клепальные автоматы фирмы "Джемкор", внедренасистема автоматизированного проектирования. Реконструкция и ремонтпроизводственных площадей КАПО позволили значительно улучшить условия трударабочих и инженерно-технических работников.В середине 90-х на заводе началось серийное производство новогогражданского пассажирского самолета Ту-214. Речь идет о целом семействаавиалайнеров, в которое входят Ту-214С - грузовая версия самолета сувеличенным люком и Ту-214С3 - конвертируемый средний магистральныйсамолет, предназначенный для пассажирских, грузопассажирских и грузовыхперевозок.Важное событие произошло в жизни предприятия 10 января 2001 года:Сертификат типа был выдан Московскому ОАО "Туполев", Казанское авиационноепроизводственное объединение им. С.П. Горбунова получило свидетельство ободобрении производства самолета Ту-214. Новая машина, отвечающая самымсовременным требованиям, быстро нашла заказчиков - сегодня это хабаровскаяавиакомпания "Дальавиа" и Государственная транспортная компания "Россия".Торжественная передача первого серийного Ту-214 авиакомпании "Дальавиа"состоялась 22 мая 2001 года, 20 октября 2002 г. был передан второйказанский самолет Ту-214, третий - в декабре 2003 года. Впервые в Россииотношения между заказчиком авиатехники и ее производителем строились посхеме финансового лизинга. Осуществить проект позволила финансово-лизинговая компания (ФЛК), одним из организаторов которой является"Татнефть". Проект лизинга Ту-214, представленный ФЛК в тендере,объявленном Правительством России, был назван в числе победителей. Сегодняпассажирские лайнеры, построенные в Казани, выполняют регулярные рейсы изХабаровска в Москву, Петропавловск-Камчатский, а также в Японию и Корею.Государственная транспортная компания "Россия" заказала на КАПО сразучетыре лайнера. Первый Ту-214 передан заказчику 1 августа 2002 года, второй- 25 января 2003 г., третий Ту-214 передан ГТК "Россия" 11 августа 2003года. Самолет Ту-214 наряду с другими авиалайнерами вошел в российскуюФедеральную программу развития гражданского авиастроения на период до 2015года, а это значит, что работы по усовершенствованию и модернизации машиныбудут продолжаться.Есть у предприятия и перспективные планы зарубежного сотрудничества. В 2001году Ту-214 демонстрировался на международном авиасалоне в Ле Бурже ивызвал большой интерес у посетителей и участников выставки. К продукцииКАПО - самолетам Ту-214 уже проявили интерес в Египте, Иране.Самолет Ту-214 - это сегодняшний день КАПО, в планах объединения - среднийтранспортный самолет Ту-330, который должен заменить ветерана АН-12, ирегиональный пассажирский самолет Ту-324, идущий на смену АН-24, Ту-134 иЯк-40. Самолет будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью до 2500километров, но для Ту-324 - это далеко не предел, он способен преодолеватьрасстояние до 7000 километров. Специалисты считают, что с освоением выпускаТу-324 российское авиастроение восстановит, наконец, утраченные за минувшеедесятилетие позиции на рынке самолетов этого класса.Самолет Ту-214 оснащен двигателями, обладающими высокой топливнойэффективностью, что позволяет сделать самолет наиболее экономичным в своемклассе. Самолет имеет развитую механизацию крыла: два щелевых закрылка сбольшим откатом и предкрылки по всему размаху крыла. Кабина экипажасамолета Ту-214 спроектирована с применением электронной индикации исредств автоматизации управления. Вся информация по пилотированию самолетаи работе бортовых систем отображается на шести многоцветныхжидкокристаллических экранах. Самолет управляется экипажем из двух человек.Во многих регионах России пользуются большой популярностью у населения итовары народного потребления, изготавливаемые на КАПО. Лодки "Казанка-5М4","Казанка-6" давно освоили речные просторы не только Казанки, Волги и Камы.Заводская марка стоит и на многих других высококачественных товарахнародного потребления, ассортимент которых постоянно расширяется.Развитие промышленности нашей республики и ее столицы неразрывно связано состановлением КАПО им. С.П. Горбунова. Строительство завода стало мощнымтолчком к превращению Казани в крупнейший индустриальный центр страны.Трудно переоценить тот вклад, который внес завод в развитие инфраструктурыгорода. Строительство целых жилых районов, лечебных и детских учреждений,школ велось с использованием промышленного потенциала Казанскогоавиационного производственного объединения.… За три четверти века Казанский авиационный завод построил более 20 тысячсамолетов, сегодня с заводских стапелей сходят новые машины. Коллектив КАПОуверенно смотрит вперед, и в этом проявляются воля, мастерство исозидательный талант казанских самолетостроителей, покоряющих пространствои время.ОАО Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО)История объединения до 1941 года складывалась из самостоятельной жизнидвух заводов: Воронежского завода №16 и Казанского моторного комбината №27.В 1931 году на базе завода "Взрыватель" для ремонта самолетов и моторовсоздается Воронежский завод №16. Уже на 1932 год завод имел объемнуюпрограмму по ремонту моторов и самолетов. Но в октябре 1931 годаразрабатывается проект реконструкции завода - теперь уже для выпускасамолетов. В начале 1932 года реконструкция в основном была завершена,значительная часть инженерно-технических работников прошла переподготовкуна родственных предприятиях Москвы.В 1932 году завод собрал пять самолетов, еще пять находилось впроизводстве. Но летные испытания выявили ряд конструктивных итехнологических недоработок, поэтому Всесоюзное авиационное объединениесочло нужным ликвидировать самолетостроительный профиль завода ипереориентировать его на серийное производство самолетного оборудования.Как видно, за очень короткое время завод трижды менял и производственныепрограммы, и основной профиль.А в феврале 1934 года по приказу Главного управления управления авиационнойпромышленности "Гипроавиапром" разрабатывается еще один прект реконструкции- на производство моторов воздушного охлаждения М-11 конструкции А.Д.Швецова. Мотор М-11 - формы пятиконечной звезды, воздушного охлаждения,мощность 110 л/с, ресурс - 400 часов, вес - 160 кг., расход топлива - 250л/час - был одним из самых популярных на протяжении многих десятков лет.Потребность в них была велика, поскольку они устанавливались на знаменитыесамолеты ПО-2 (У-2) конструкции Н.Н. Поликарпова, используемые для массовойподготовки пилотов, в сельском хозяйстве, для почтовой связи, в медицине,для пассажирских перевозок. Разработка проекта реконструкции, самареконструкция, подготовка кадров и производства, освоение изделий - все этобыло осуществлено за шесть месяцев: с февраля по август. В августе 1934года началось серийное производство. В 1934-1935 годах завод сталединственным предприятием, выпускающим подобные моторы.В 1936 году заводосвоил конвейерную сборку изделий, что требовало четкого обеспечения узламии деталями, организации внутрецехового планирования.В 1939 году заводполучил задание - освоить новый первоклассный мотор ВК-105 конструкции В.Я.Климова. Этот мотор, мощностью 1100 л/с и с ресурсом - 100 часов, былрасчитан на полетную скорость- 480 км/час и устанавливался на знаменитыепикирующие бомбардировщики "Пе-2", "СБ"....Шел 1932 год. Решением Совета Народных Комиссаров СССР на севернойокраине Казани были заложены первые камни будущих авиастрительных заводов.Началось строительство"Казмаша".В апреле 1935 года приказом Главногоуправления авиационной промышленности Гипроавиапрому было дано новоезадание - запроектировать самолётное и авиамоторное производство наплощадях завода имени Серго Орджоникидзе (завод №124) и присвоить емуназвание Самолетно-моторный комбинат №1214-27. Но уже в следующем годувстал вопрос о нецелесообразности размещения в одном корпусе самолётного иавиамоторного производств. В апреле 1937 года из Москвы было полученоразрешение развивать авиамоторный завод №27 отдельно.В 1936 - 1937 годах завод занимался в основном ремонтом моторов , причём, вочень малом объёме. 21 марта 1937 года поступил приказ Наркоматаавиационной промышленности, согласно которому заводу приписывалосьорганизовать производство авиационного центробежного нагнетателя АЦН-2 иавиационного нагнетателя АН-1.7 июня 1939 года Наркомат авиационной промышленности издал приказ, согласнокоторому самолётно - моторный комбинат №124/27 разделялся на двасамостоятельных предприятия: завод №27 моторного производства, и завод №124самолётного производства. Моторное производство ориентировалось на выпускновых изделий изапчастей к ним.В октябре 1941 года был испытан мотор собранный полностьюиз деталей производства завода №27.Объединение двух заводов.С 16 октября по 11 ноября 1941 года по решению Государственного КомитетаОбороны пропроизошла эвакуация Воронежского завода №16 в Казань, натерриторию завода №27. Объединение позволило сконцентрировать в одном местенаучно - конструкторскую мысль, материальные и трудовые ресурсы, позволилона новой технической основе решать сложнейшие производственные задачи,выдвинутые необходимостью военного времени.Военные годы.Работу объединения в военные годы можно рассматривать в четырёх периодах.Первый связан с техническим восстановлением объединённых заводов, второй -с организацией и развертыванием производства, третий - с подъёмом его доуровня правительственного задания, четвертый - с внедрением в жизнькомплекса организационно - технических мероприятий по снижениюсебестоимости продукции.В период с 1941 по 1945 года на заводе работало поточное производствомоторов ВК - 105, а в ноябре 1942 года заводчане приступили к освоениюнового форсированного мотора В.Я.Климова - М105ПФ, мощностью 1200 лошадиныхсил.В 1943 году в опытно - конструкторском бюро, возглавляемым В.П. Глушко былсоздан первый отечественный жидкостный реактивный двигатель РД-1. Онпредназначался в качестве вспомогательного двигателя - ускорителя дляулучшения взлётных, скоростных и высотных характеристик самолётов. Опытно -конструкторское бюро было укомплектовано высококвалифицированными учёными,конструкторами, экспериментаторами, технологами, металлургами, химиками. С1942 по 1946 год заместителем Главного конструктора двигателей по лётнымиспытаниям здесь работал С.П. Королев. Таким образом в Казани на заводе №16были сосредоточены самые талантливые двигателестроители.Труд Казанских моторостроителей в годы Отечественной войны был высокооценён правительством СССР. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2июня 1945 года за образцовое выполнение заданий правительства завод былнаграждён орденом Ленина.19 раз за время войны коллектив завода завоёвывал переходящее Красное ЗнамяКомитета Обороны.Решением ВЦСПС и Министерства от 16 апреля 1946 года Красное Знамя КомитетаОбороны оставлено заводу на вечное хранение.Реконструкция.Первый послевоенный год особенно характерен интенсивной помощью заводчансельским труженикам (в 1946 году директор завода М.М. Лукин издал приказ опроизводстве товаров народного потребления, а также узлов и деталей дляпроизводства сельхозмашин), а также выпуском товаров народного потребления.Главная особенность послевоенного развития отечественной авиации в том, чтопроисходило оно на базе реактивных двигателей. Они положительно отличалисьот сложных в производстве и капризных в эксплуатации поршневых моторов.Опытный образец такого двигателя, испытанного на наземном стенде, былсоздан ещё во время войны конструктором А. М. Люлька.В марте 1946 года правительство поручает заводу ответственейшее задание:освоить выпуск турбореактивного двигателя РД - 20. С этой целью на заводесоздаётся опытно-конструкторское бюро.Коллектив завода успешно справился сэтой задачей - уже на первомайском параде 1947 года в небе Москвы появилисьсамолёты с двигателями нашего завода. В сентябре 1948 коллективмоторостроителей получает новое задание - приступить к организациипроизводства нового двигателя РД - 500, конструктора В.М. Яковлева,предназначенного для самолёта ЯК - 23, которые выпускались до 1951 года.Как уже отмечалось, в послевоенный период реактивная техника развиваласьгигантскими темпами и не удивительно что заводу приходилось в короткий срокосваивать выпуск различных моделей двигателей : в 1949 году коллективобъединения осваивает двигатель АЛ - 3 первого советского конструкторареактивных двигателей А. М. Люлька, в период с 1951 по 1953 год у нас былналажен выпуск двигателя ВК-1 конструкции В.Я. Климова с тягой 2700 кг,ресурсом 200 часов для самолёта МиГ - 15. А с 1953 года осваивалипроизводство двигателя АМ-3 (РД-3М-500) конструкции А.А. Микулина. Онустанавливался устанавливался на самолёты А.Н. Туполева ТУ-16 и ТУ-104).Начиная с 1962 года коллектив осваивал семейство двигателей НК-8-3 и НК-8-4конструкции Н.Д. Кузнецова. Эти двигатели с реверсом тяги ставились намежконтинентальный самолёт ИЛ-62.С 1969 года в объединении организовали серийный выпуск двигателя НК-8-2Удля самолётов ТУ-154.До периода "великих" реформ Министерство гражданской авиации ежегодноперевозило 48%пассажиров на самолётах с двигателями нашего производства.Начиная с 1975 года завод освоил выпуск двигателей НК-86 конструкции Н.Д.Кузнецоваустанавливающиеся на самолёт ИЛ-86. На заводе понимали, что увеличениеноменклатуры производства ведёт за собой неизбежные трудности выход изкоторых - в ускорении темпов автоматизации и механизации, техническогоперевооружения производства.С этой целью создавались новые службы: ОМАТПП, ОАСУП, были закуплены иустановлены десятки отечественных и зарубежных станков с числовымпрограммным управлением.В производство внедрялись ЭВМ и компьютeрная техника.Кроме основной продукции заводу постановлением Совета Министровзапланировался выпуск большого количества товаров народного потребления. Сэтой целью на основании приказа Министра авиационной промышленностиначалось строительство филиала завода в городе Буинске. На базе двухзаводов - головного и филиала, который получил наименование - Буинскиймашиностроительный завод, приказом МАП № 215 от 1976 года было образованоКазанское моторостроительное производственное объединение.В начале 80-х годов в стране остро встал вопрос по обеспечению строящегосямагистральногогазопровода Уренгой - Помары - Ужгородгазогазоперекачивающими агрегатами с приводом авиационного типа. ПриказомМАП №293 от 9 июля 1979 года нашему объединению было поpучено производствоэтих силовых приводов к газотурбинному двигателю НК-16СТ.Серийное производство двигателя началось в 1982 году. Учитывая возросшуюпотребность газовой и химической промышленности в таких агрегатах сиспользованием авиационных двигателей в 1980-1985 годы в г. Зеленодольскебыл построен второй филиал КМПО с производвенной площадью 100 тысячквадратных метров, которому приказом МАП №390 от 4 августа 1983 года былоприсвоено название Зеленодольский машиностроительный завод. Титаническиеусилия заводчан (на заводе параллельно выпускались двигатели НК - 16 СТ, НК-86 ,НК-8-2У и проводился плановый ремонт двигателей)были оцененыправительством. В 1983 году указом Президиума Верховного Совета СССР зазаслуги в создании и освоении новой авиационной техники КМПО награждаетсяОрденом Октябрьской Революции.…Наступило время рыночных отношений, не просто складывалась жизнь завода ив 1994 году КМПО путём акционирования преобразуется в акционерное обществоОАО Казанское моторостроительное производственное объединение. В этом жегоду подписывается контракт с фирмой "VOITH" на изготовление автоматическихкоробок передач для городских автобусов. Завод шагнул на качественно высшуюступень производства (для производства нового изделия закупалось новейшеетехнологическое и измерительное оборудование.)1995 год - организуется производство двигателя НК-16-18 СТ длягазоперекачивающих агрегатов. 1997 год - на объединении организуетсяпроизводство двигателя НК-93 конструкции Н.К.Кузнецова для самолётов ИЛ-96,ТУ-204, АН-70. Объединение приступило к выпуску ГПА-16 "Волга", началосьпроизводство двигателя НК-38СT для магистральных газопроводов. Налаженоизготовление автоматической газораспределительной станции АГРС "Исток".1998 год - организуется производство двигателя АИ-22 конструкции Ф.М.Муравченко, двигатель должен устанавливаться на самолёты ТУ-324, ЯК-48.В феврале 2000 года система качества ОАО КМПО была сертифицирована органамипо сертификации систем качества «Центросерт» и «Союзсерт» и выданысертификаты соответствия № 6301.310073.RU и № 6300.310094/RU в том, чтосистема качества ОАО КМПО при производстве, ремонте и техническомобслуживании авиационных двигателей соответствует требованиям ГОСТ Р ИСО9002.ОАО Конструкторско-производственное предприятие Авиамотор (КПП Авиамотор)Казанское проектное бюро машиностроения (с декабря 1996 г. - ОАО КПП«Авиамотор») создано в марте 1966 года для внедрения в серийноепроизводство, доводки по надежности и ресурсу двигателей семейства НК ОКБГенерального конструктора Н.Д. Кузнецова для самолетов ИЛ-62, а впоследующем и для ТУ-154, ИЛ-86.Кроме того, предприятием были выполненыразработка, внедрение в серию и доводка выходных устройств, пусковыхагрегатов и средств диагностики двигателей для этих самолетов, обеспеченосопровождение серийного изготовления турбореактивных двигателей РД-3М-500для самолетов ТУ-104, ТУ-16 и турбогенераторных установок ТГ-16 (ТГ-16М). Внастоящее время специалисты предприятия решают многочисленные техническиевопросы по освоению в серийном производстве ОАО КМПО винтовентиляторногодвигателя НК-93. Параллельно с авиационной тематикой предприятие занимаетсягазотурбинными двигателями для приводов газоперекачивающих агрегатов (НК-16СТ, НК-18СТ, НК-38СТ, НК-36СТ) на магистральных газопроводах.Предприятиеосуществляет авторский надзор за изготовлением, ремонтом и эксплуатациейдвигателей НК, разрабатывает и внедряет методы и средства контроля,специальные манипуляторы для осмотра и диагностики неисправностейдвигателей, а также методики оценки технического состояния двигателей, втом числе по измеренным в эксплуатации параметрам, что обеспечиваетбезопасность полетов и эксплуатацию по техническому состоянию. Наряду сосновной тематикой заметная роль в деятельности предприятия отведенаперспективным работам: разрабатываются, изготавливаются и внедряютсяаппараты импульсно-роторной обработки различного сырья и продуктов впищевой, химической промышленности и энергетике, разработаны двигателивнутреннего сгорания для автомобилей и малой авиации. Большое вниманиеуделяется и социальной сфере. Улучшается состояние культурно-оздоровительного комплекса, возрастает финансовая и техническая помощьподшефным детскому саду и школе. ОАО Казанское опытно конструкторское бюро Союз (ОКБ Союз)Предприятие было организовано по Постановлению СМ СССР Приказом МАП 22декабря 1953 года как Опытное конструкторское бюро на заводе № 16 испециализировалось на разработке авиационных газотурбинных двигателей длябомбардировщиков и магистральных пассажирских самолетов. Руководителем ОКБ-16 был назначен Прокофий Филиппович Зубец. Под его руководством былиразработаны и внедрены в серийное производство уникальные для своеговремени турбореактивные двигатели (ТРД) РД-3М и РД-3М-500. Эти двигателиустанавливались на первый реактивный пассажирский самолет ТУ-104 ибомбардировщик ТУ-16.За успешную разработку и внедрение указанныхдвигателей Главный конструктор Зубец П.Ф. и его заместитель Мащенко И.Г.были удостоены Ленинской Премии.С 1959 года по решению Правительства ОКБ-16перепрофилировано на работы по созданию ракетных двигателей на твердомтопливе (РДТТ).В стенах предприятия подготовлено 3 доктора техническихнаук, 47 работников ОКБ защитили кандидатские диссертации, 242 сотрудниканаграждены правительственными наградами, почетными званиями и знаками РФ, втом числе 2 сотрудника удостоены Ленинской премии и 7-Государственнойпремии СССР и РФ, запатентовано 367 изобретений.Напряженный труд коллективапозволил не только значительно повысить творческий потенциал и квалификациюработников ОКБ, создать мощную современную производственную иэкспериментальную базу, но и наработать конструкторские и технологическиезаделы, которые могли быть использованы как при решении очередных заданийМО, так и при освоении конверсионных направлений деятельности предприятия.В настоящее время ОАО «Казанское ОКБ «СОЮЗ» входит в ОАО Концерн ПВО «АЛМАЗ– АНТЕЙ» и занимается разработкой и производством малых серий РДТТ дляракетных систем (комплексов) наземного, воздушного, морскогобазирования.Другое направление деятельности предприятия - это разработка,изготовление и ввод в эксплуатацию оборудования для топливно –энергетического комплекса и некоторых видов сельскохозяйственной техники.Среди конверсионных направлений особо следует отметить участие ОКБ вПрограмме перевода двигателей внутреннего сгорания на газомоторное топливо,осуществляемой по инициативе и при поддержке ОАО "Газпром" под руководствомПравительственной Комиссии РФ. Должное внимание этому вопросу уделяетруководство Республики Татарстан. ОАО Казанский Вертолетный Завод (КВЗ)ОАО "Казанский Вертолетный Завод" является всемирно известнымпроизводителем вертолетов семейства Ми-8/Ми-17. Согласно статистике,вертолеты марки "Ми" сегодня занимают 17% рынка вертолетов с турбовальнымидвигателями. ОАО "КВЗ" производит авиационную технику с 1940-х годов ипоставляет за рубеж с 1956 года. Высокая надежность, неприхотливость,безопасность и простота в обслуживании являются основными качествамивертолетов производства ОАО "КВЗ", которых выпущено уже более 10000экземпляров. Надежность вертолетов Ми-17 подтверждена накопленными 50миллионами летных часов. ОАО "КВЗ" является сертифицированным заводом дляпроизводства и ремонта всех вертолетов типа Ми-8 / Ми-17. АвиационныйРегистр Российской Федерации сертифицировал ОАО "КВЗ" как разработчикагражданских вертолетов. Департамент Гражданской авиации РФ выдал сертификатна обучение и переобучение наземного и летного персонала в учебном центреОАО "КВЗ". ОАО Опытно-конструкторское бюро Сокол (ОКБ Сокол)“Опытно-конструкторское бюро ”Сокол” было основано в 1959 году группойталантливых конструкторов-энтузиастов во главе с Симоновым М.П. (нынеГенеральным конструктором ОАО «ОКБ Сухого») на базе студенческого Опытно-конструкторского бюро Казанского Авиационного Института и Казанскогоавиационного завода (Казанского Авиационного Промышленного Объединенияимени С. П. Горбунова), и первоначально, до 1982 года, называлось ОКБспортивной авиации (ОКБ СА).Главная тема первых десяти лет - спортивные иучебные планеры. Более 35 лет предприятие специализируется на тематикебеспилотных летательных аппаратов (БПЛА), предназначенных для использованияв ВВС, Сухопутных войсках и ВМФ СССР и России. В серийное производство былозапущено более десятка изделий. Кроме опытно-конструкторских работ ОКБвыполнило два десятка научно-исследовательских и экспериментальных работ,направленных на исследование новых направлений развития авиационнойтехники, на совершенствование характеристик изделий в целом и характеристиких составных частей, на исследование новых сфер применения прежнихразработок.В настоящее время одним из ключевых направлений предприятияявляется модернизация в инициативном порядке комплекса воздушной мишени"Дань", который способен имитировать широкий диапазон летательных аппаратовразличных классов и типов. Также новый комплекс способен обеспечиватьимитацию полета группы самолетов тактической авиации, а такжевоспроизводить сложную мишенную обстановку и позволяет эффективноосуществлять отработку перспективных систем вооружения ВВС, ВМФ иСухопутных войск (находящихся в настоящее время в разработке), а такжеобеспечивать боевую подготовку личного состава в условиях, предельноблизких к боевым. Проблемы авиапрома Основные проблемы российского авиапрома обозначены четко: неэффективноеуправление компаниями, производство двигателей и производство приборов.Самая больная проблема, которая вот уже более десяти лет мучает российскуюавиапромышленность — это проблема управления авиастроительными компаниями.Новые условия работы предъявили руководителям КБ, НПО и заводов целый рядновых и во многом неожиданных требований. Например, российскиеавиапроизводители были поставлены перед необходимостью считатьсяс монопольным положением на мировом рынке американской компании Boeingи европейского концерна Airbus. Эти две компании контролируют до 99%мирового рынка магистральных аэробусов. Перед руководителями российскогоавиапрома встала нелегкая и незнакомая задача — ухватиться за 1% мировогорынка аэробусов и попытаться расширить этот сегмент.Эта задача не была решена, нет ее решения и по сей день. А если говоритьв целом об авиапромышленности, то еще недавно Россия занимала пятое местов мире по производству самолетов, но по итогам 2004 года перешла на шестое,уступив Бразилии.Негативно подействовало на российских авиастроителей введение в Европеочень жестких технических норм на характеристики и оснащение самолетов,которые стали сковывать работу не только авиастроительных заводов,но и авиакомпаний. Проблема дополнительного оснащения самолетовв соответствии с европейскими нормами решается сейчас за счет иностранногооборудования.Дает о себе знать и определенная инерция мышления, оставшаяся с советскихвремен, когда советские самолеты занимали практически весь рыноксоциалистических и развивающихся стран. Например, при заключении контрактас Ираном на продажу 25-ти аэробусов Ту-204 требование иранцев произвестидооборудование самолетов, обеспечить послепродажное обслуживание и поставкузапчастей было расценено как стремление иранской стороны сбить ценуна самолеты.Все это ведет к весьма печальным последствиям: потере рынков, которыетрадиционно считались российскими, резким ограничениям на полеты российскихсамолетов в европейском воздушном пространстве, отставанию российскойтехники от иностранных аналогов и к общей слабой конкурентоспособностироссийской авиастроительной промышленности.Поэтому решение вопроса об управлении авиапромышленностью и являетсяглавной задачей стратегии развития авиапрома, рассматриваемой ГоссоветомРоссии.Второй вопрос, стоящий перед российской авиационной промышленностью —производство двигателей. Здесь главная проблема заключается в отставаниитехнических характеристик. Но если по двигателям для истребителей мы ещевыдерживаем мировой уровень, то вот по двигателям для гражданскойи транспортной авиации этот показатель Россией уже упущен. Например,двигатели Д-30КУ/КП, Д-436 и ПС-90А имеют уровень 15-20 летней давности.Двигателестроители пытаются решить проблему технического отставания своейпродукции. Так, НПО «Сатурн» ведет доработку двигателя АЛ-31Ф, разработкипо двигателю АЛ-41Ф для военной авиации и двигателя SM-146 для гражданскойавиации.Третий вопрос — производство приборов для авиации. Большой проблемой с 1января 2005 года стало оборудование российских самолетов системамипредупреждения близости земли. Без этой системы российские авиалайнерыне будут допускаться в воздушное пространство Евросоюза. Неожиданно под этиограничения попал «Аэрофлот», совершающий рейсы в Гавану самолетами Ил-96и Ту-204. По словам гендиректора ОАО «Аэрофлот» Валерия Окулова,отечественные авиазаводы пока не могут обеспечить российские самолеты такойсистемой.Несмотря на острое ответное высказывание представителей компании «Ильюшин-финанс», тем не менее, признается, что российские лайнеры дооборудуютсяиностранными системами оповещения о близости земли. Пути решения проблемыВ чем же состоят основные предложения по решению вышеперечисленных проблем?Проблему повышения эффективности управления авиапромышленностьюгосударственные органы пытаются решить путем укрупнения авиастроительныхкомпаний в один или два крупных концерна. Выдвинуто два проекта такогообъединения. Один составлен Ильей Клебановым и Юрием Коптевым в 2000 году,и он предусматривал создание двух конкурирующих самолето-вертолето-строительных компаний — СВСК-1 и СВСК-2. Этот проект опирался на китайскийопыт: в Китае в 1999-2000 году вся авиационная промышленность быларазделена на две компании.Второй проект был составлен Борисом Алешиным, и предусматривает создание«Единой авиапромышленной компании» (ЕАК), в которую войдут все предприятияавиастроительной промышленности. Алешин подкрепил свой проект планомобъединения двух компаний — РСК «МиГ» и ОАО «Иркут».Нынешний проект стратегии развития авиапрома, вынесенной на обсуждениеГоссовета, разрабатывают сторонники создания двух компаний. (Один из них —Юрий Коптев, бывший глава «Росавиакосмоса», — перешел в Минпромэнерго, гдевозглавил Департамент оборонно-промышленного комплекса.) Согласно этомуплану, до 2015 года российский авиапром должен вырасти в 2,8 раза, причемпродажи на внутреннем рынке должны составить 40-50 магистральных самолетовв год. Объем внутреннего рынка до 2015 года должен возрасти до 5,9 млрд.долларов.Особое внимание уделено прорыву на внешний рынок. По мнению министрапромышленности и энергетики Виктора Христенко, высказанному на встречес президентом России, российская авиация имеет возможность успешно работатьна мировом рынке в сфере гражданской авиации и специальногосамолетостроения. За рубежом будут продвигаться пассажирские самолеты Ил-96, Ту-204/214 и Ту-334, а также специальные самолеты Бе-200 и Ан-124М,производящиеся совместно с Украиной. В стратегии предусмотрено и завершениеразработки самолетов RRJ для использования в регионах, а такжесреднемагистральных самолетов МС-21.Недавняя встреча российских бизнесменов с канцлером Германии ГерхардомШредером показывает, что российские авиастроители предпринимают попыткивключиться в осуществление крупных проектов строительства магистральныхаэробусов А-350 и А-320NG. Россия может принять участие как в инжинирингепроектов, так и в производстве и поставке комплектующих частей.Насколько осуществима стратегия, предложенная Минпромэнерго и рабочейгруппой Госсовета России? Здесь нужно обратить внимание на несколькомоментов.Во-первых, оценка развития внутреннего рынка сбыта самолетов представляетсяслишком оптимистичной, даже на фоне сильной потребности российскихавиакомпаний в новых самолетах. Все-таки, нельзя сбрасывать со счетовсильную конкуренцию со стороны мировых авиапроизводителей.Во-вторых, несколько странно, что стратегия развития российскойавиапромышленности рассматривается отдельно от развития авиакомпаний и сетиаэропортов, и в ней не уделено пристального внимания развитию сервисаи обслуживания самолетов.В-третьих, нельзя не обратить внимание на то, что при наличии заявленийо возможности возвращения на мировой рынок и необходимости создания«прорывного самолета», в стратегии нет программы создания такоготехнологического задела, и внешний рынок предполагается штурмовать ужедавно освоенными Ил-96, Ту-204/214 и Ту-334. По оценкам специалистов,поставки за рубеж таких машин могут быть единичными, и мировых монополистовни «Илы», ни «Тушки» потеснить не смогут.Реализовать программу развития российской авиапромышленности можно, еслинавести порядок в управлении отраслью, особенно в части финансирования,сделать ставку на комплексное развитие авиационной отрасли в России, вместесо сферой обслуживания и эксплуатации, а также отказаться от попытокзавоевать мировой рынок явно устаревшими средствами. Остается надеяться,что последние решения Госсовета России будут способствовать выполнению этихзадач. Будущее авипромаВыездное заседание президиума Госсовета в феврале 2005 года подвелочерту под многолетними спорами о том, каким путем должно развиватьсяавиастроение в нашей стране. Мнения высказывались самые разные. В итогевсе свелось к борьбе двух идей. По одной из них, в России должны остатьсядве авиакорпорации, по другой - одна.Первая концепция обосновывалась тем, что на мировом рынке прочноутвердились два наших авиационных брэнда: "МиГ" и "Сухой". Именнороссийские боевые самолеты не просто сохранили свои позиции, но стализавоевывать новые ниши, тесня даже американские машины. Вот и предлагалосьвсе отечественное авиастроение разделить пополам и объединить вокруг двухуже сложившихся структур: авиационного промышленного холдинга "Сухой" иРоссийской самолетостроительной корпорации "МиГ".По другой концепции, мы должны были взять на вооружение опыт ЗападнойЕвропы. Опыт действительно очень показательный. Европейское авиастроениенесколько десятилетий не могло оправиться после катастрофы Второй мировойвойны, по всем позициям проигрывая авиастроению США и СССР. И лишь послетого как европейским странам удалось преодолеть суверенные амбиции иобъединить свои финансовые и политические возможности для созданиянаднациональной корпорации, произошел революционный рывок вперед.Процесс слияния был очень непростым, на подготовку ушли десятилетия, аполная интеграция произошла лишь в девяностые годы ХХ века. Юридически жеединая европейская аэрокосмическая корпорация была образована только в 2000году. И тем не менее уже в 2002 году удалось заключить крупнейший в мировойистории контракт на продажу в Объединенные Арабские Эмираты целого флотаевропейских пассажирских самолетов общей стоимостью свыше 14 миллиардовдолларов.Каждая из упомянутых концепций имела свои плюсы и минусы, у каждойбыли очень серьезные лоббисты в правительстве, в том же Госсовете и впрезидентском окружении. Во вторник под многолетней дискуссией подведеначерта - будем строить единую авиакорпорацию по примеру Западной Европы. Безпреувеличения, дату - 22 февраля можно называть точкой опоры. Осталось лишьнайти рычаг, чтобы перевернуть отечественное авиастроительное мироздание. Иэто может оказаться самым трудным.В Кремле считают: проблемы авиапрома втом, что он так и не получил системы управления, адекватной современнымтребованиям и эффективных экономических инструментов, которые обеспечили быприток инвестиций. Надо так перестроить работу, чтобы частные инвесторы, втом числе иностранные, буквально рвались в отечественное авиастроение.Такаяпозиция логична, но она требует комплексного подхода, в том числе назаконодательном уровне. Если инвесторы получат некие преференции игосударственные гарантии, то они, конечно, вложат свои капиталы в авиапром.Однако опыт Западной Европы, который мы теперь не имеем права игнорировать,свидетельствует, что без государственной протекции, без миллиардныхбюджетных вложений в авиастроение успеха не будет. Первым реальным шагом посозданию единой авиакорпорации можно было бы считать назначение АлексеяФедорова на должность руководителя РСК "МиГ". Этот человек зарекомендовалсебя как один из успешных отечественных авиационных топ-менеджеров и вгосударственном, и в частном секторах экономики. Многие экспертыпредполагали, что на опыте слияния частной авиастроительной корпорации"Иркут", президентом которой был Федоров, и госкорпорации "МиГ",гендиректором которой он стал, будет отработана модель образованияотечественного суперхолдинга с различными формами собственности. Однакопосле заседания Госсовета в Жуковском стало ясно, что ждать результатовслияния "Иркута" и РСК "МиГ", тем более обобщать опыт, уже не планируется.Все будет делаться с чистого листа.И в этой связи к мнению Алексея Федороваприслушаться не помешает. А сказал он буквально следующее: "Необходимоучесть очень много региональных и корпоративных интересов, учесть множествосуществующих противоречий, правильно выбрать конкурентоспособные проекты иконсолидировать наши производственные и научно-технические мощности". Какподчеркнул один из лидеров начавшейся авиастроительной перестройки, создатьобщенациональную компанию будет делом непростым.По словам министрапромышленности и энергетики Виктора Христенко, единая корпорация будетсостоять из трех уровней: первый - головная компания, ответственная зауправление акционерным капиталом, второй уровень - дивизионы, определяющиеосновные направления бизнеса, предположительно, это субхолдинги, сусловными названиями "Боевая авиация", "Гражданская авиация", "Транспортнаяавиация", "Роботизированные и беспилотные системы", третий -специализированные заводы, производящие отдельные элементы конструкций иагрегатов. Президент России на заседании Госсовета в Жуковском поручилправительству в кратчайший срок подготовить проект указа с планом действийпо созданию единой авиастроительной корпорации. Возможно, в нем удастсясгладить все острые углы и выработать действительно оптимальный вариантэпохального преобразования отечественного авиапрома.Между тем давносложившийся субхолдинг боевой авиации "Сухой" активно занимаетсягражданскими проектами. Упоминавшаяся корпорация "Иркут" строит боевыесамолеты серии Су-30МК, пользующиеся устойчивым спросом на мировом рынке,участвует в производстве гражданского Бе-200 и уже вложила значительныйкапитал в создание авиационных беспилотных систем. Объединеннуюавиастроительную компанию (ОАК) планируется создавать в три этапа. Напервом этапе, который реализуется в настоящее время, пройдетреструктуризация авиастроительных предприятий. Предстоит также договоритьсяо слиянии авиастроительных активов. Как предполагается, уже к середине 2005года должен быть создан частно-государственный консорциум участников ОАК ивыработана совместная авиастроительная политика. Одновременно будетсоздаваться управляющая компания консорциума. Основными участниками первогоэтапа будут ведущие отечественные самолетостроительные корпорации ихолдинги: РСК "МиГ", АХК "Сухой", "Иркут", "Ильюшин" и "Туполев".На второмэтапе должно произойти объединение активов всех вошедших в ОАК предприятийс выпуском единой акции. При этом государственные предприятияакционируются. Структура капитала ОАК будет смешанной (государственной ичастной). В федеральной собственности планируется оставить более 50%акций.Третий этап создания ОАК должен привести к повышению капитализацииединого российского авиастроительного комплекса. ОАК должна превратиться впубличную компанию, привлекательную для инвесторов. По мнению рядаэкспертов, ОАК сможет отвоевать себе десятую часть мирового рынкаавиационной промышленности, оцениваемого в 1,7 триллиона долларов США. В последние годы власти России все чаще вспоминают, что есть такоепонятие, как локомотивные отрасли. И могут даже назвать, какие из нихдолжны быть приоритетными для России. Это те отрасли, которые выполняютфункции главного двигателя экономики страны и способствуют ее выходу изкризиса. Обычно насчитывается несколько таких отраслей. Им создается режимнаибольшего благоприятствования: вводятся существенные налоговые льготы,оказывается государственная поддержка для их скорейшего развития. Вовластных структурах это прекрасно понимают, однако не торопятся что-либопредпринимать, а если пытаются сделать что-то,то делают этонепродуманно.Это - одна из причин существенного отставания России отразвитых стран даже в тех отраслях, где заранее можно было рассчитывать навысокие прибыли.Взять, к примеру, российское гражданское самолетостроение. Десять лет назад 9 профессоров, покинув стены Казанского авиационного института, уехалиработать по контракту в Бразилию, хотя Бразилия никогда не считаласьавиационной страной. Это было государство с нулевой авиационной историей.Недавно я прочел аналитические работы европейцев по поводу будущегоавиационных рынков. И мне стал понятен отъезд наших специалистов в далекуюБразилию. В аналитических материалах говорилось, что рынок крупныхдальнемагистральных самолетов примерно поровну делят между собойамериканский авиастроительный консорциум "Боинг" и европейский "Эрбасиндастри", выпускающий "Аэробус". Но рынок ближне- и среднемагистральныхсамолетов, скорее всего, будет захвачен Бразилией, которая наладилапроизводство самолета "Эмбраер" (Embraer). Грамотные российские специалисты(причем, я думаю, не только из Казани) сделали свое дело: поднялиавиационную промышленность южноамериканского государства.Я считаю, что это образец правильно рассчитанной, дальновиднойгосударственной политики. И еще одно доказательство промахов российскихвластей. Бразилия поняла, что ей никогда не проложить в полном объемежелезные и автомобильные дороги через джунгли, что экономике не обойтисьбез авиации. Ясно, что закупать иностранную авиатехнику дорого. Тогда этастрана принимает решение поднимать своюавиастроительную промышленность. В короткие сроки оно было реализовано, дас таким успехом, что Бразилия захватила еще и часть мировых рынков. Ипродолжает, определив свою нишу, этот рынок расширять.А наша страна, имея авиационные институты, высококвалифицированныхинженеров и научных работников, не может поднять собственную авиационнуюпромышленность. На начало 90-х годов мы находились на втором месте в мире вэтой отрасли, но не только не нарастили потенциал, а фактически потерялинаш авиапром. Теперь в гражданском самолетостроении у нас царит атмосфераполной безнадеги. С моей точки зрения, пример Бразилии чрезвычайнопоучителен для России. Однако отрасль еще не потеряна для нас окончательно.Россия еще может наверстать упущенное, наладив, если понадобится,сотрудничество с западными авиапроизводителями. Источники и литература1.Гражданская авиация СССР. М. : Возд. Транспорт,1983.2. Комплексное планирование в ГА. М.: Транспорт,19943.Материалы выставки «Авиакосмические технологии и оборудование.Казань-2004»4.Материалы архива музея КАПО имени С.П. Горбунова.5.Интервью с гендиректором ОКБ «Сокол» Гомзиным А.В.6. Обзор газет «Время и деньги», «Вид», «Республика Татарстан».




Похожие:

Авиационная промышленность Республики Татарстан iconГосударственный советник Республики Татарстан 2 класса
В соответствии с Законом Республики Татарстан от 14 октября 2010г. №70-зрт «О внесении изменений в Закон Республики Татарстан «О...
Авиационная промышленность Республики Татарстан iconУказ президента республики татарстан о денежном содержании государственных гражданских служащих республики татарстан
Республики Татарстан, стимулирования их профессиональной служебной деятельности, в соответствии со статьями 23 и 24 Закона Республики...
Авиационная промышленность Республики Татарстан iconМинистрам Республики Татарстан, руководителям иных исполнительных органов государственной власти Республики Татарстан обеспечить представление в Кабинет Министров Республики Татарстан закон
«о примерном плане законопро­ектной работы в Государственном Совете Республики Татарстан на 2007 год», Регламентом Кабинета Министров...
Авиационная промышленность Республики Татарстан icon2. Назначить заместителя Премьер-министра Республики Татарстан министра информатизации и связи Республики Татарстан Н. А
Государственный Совет Республики Татарстан проект закона Республики Татарстан «О внесении изменений в Закон Республики Татарстан...
Авиационная промышленность Республики Татарстан iconМинистров Республики Татарстан Ибрагимова Данила Исмагиловича официальным представителем Правительства Республики Татарстан при рассмотрении Государственным Советом Республики Татарстан указанного проекта закон
Республики Татарстан «О наделении органов местного самоуправления отдельными государственными полномочиями Республики Татарстан в...
Авиационная промышленность Республики Татарстан iconУказ Президента Республики Татарстан от 1 июня 2001 г. N уп-454 "о совете Безопасности Республики Татарстан"
Конституции Республики Татарстан, статьей 5 Закона Республики Татарстан "О вступлении в должность Президента Республики Татарстан"...
Авиационная промышленность Республики Татарстан iconКабинет министров республики татарстан постановление от 20 января 2006 г. N 14 о порядке и условиях возмещения государственному гражданскому служащему республики татарстан расходов,
В целях реализации пункта 9 части 1 статьи 30 Закона Республики Татарстан "О государственной гражданской службе Республики Татарстан"...
Авиационная промышленность Республики Татарстан iconПостановление От 9 июня 2006 г. N 290 об утверждении правил обращения за доплатой к пенсии лиц, замещавших государственные должности республики татарстан, и государственной пенсией за выслугу лет государственных гражданских служащих республики татарстан,
Зрт "О государственных должностях Республики Татарстан" и статей 45, 46 Закона Республики Татарстан от 16. 01. 2003 n 3-зрт "О государственной...
Авиационная промышленность Республики Татарстан iconРегламент кабинета Министров Республики Татарстан Правительства Республики Татарстан
Законом Республики Татарстан «Об исполнительных органах государственной власти Республики Татарстан» устанавливает основные правила...
Авиационная промышленность Республики Татарстан iconПлан реализации приоритетного национального проекта «доступное и комфортное жилье – гражданам россии» в республике татарстан на 2011 – 2013 годы
Республики Татарстан по тарифам, Министерство экономики Республики Татарстан, Министерство труда, занятости и социальной защиты Республики...
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©rushkolnik.ru 2000-2015
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы