Бам путь в 21 век icon

Бам путь в 21 век



НазваниеБам путь в 21 век
Дата конвертации12.07.2012
Размер343,25 Kb.
ТипРеферат
БАМ - путь в 21 век


Введение Железные дороги для гигантских сухопутных просторов нашей Родины, сразными климатическими и природными условиями, неравномерным размещениемресурсов и населения - массовый, универсальный вид транспорта, обладающийбольшими преимуществами. Всепогодное и круглогодичное функционирование всоединении с высокими скоростями движения создает огромную суточную игодовую провозную способность, что в сочетании с почти неограниченнымирезервами быстрого и сравнительно несложного ее поэтапного наращивания принебольших затратах средств, труда и времени сулит эффективность и вбудущем. При низкой себестоимости железнодорожных перевозок и наименьшихудельных затратах энергоресурсов это самый безопасный и экологически чистыйвид транспорта. На фоне общего развития железнодорожного транспорта России (по итогам1999 года рост по многим параметрам довольно существенный), есть структуры,незаслуженно оставленные без должного внимания. Речь, конечно же, идет о«стройке века» - Байкало-Амурской магистрали. В своей работе я хотел бы показать, что та «ошибка эпохи», на котороймногие поспешили поставить крест, как минимум есть тот локомотив, которыйспособен обеспечить нашей стране рывок в новый век.Идеология строительства, история вопроса Территории, которые сегодня включаются в зону БАМа, начали осваиватьсярусскими после походов Ермака (1581-85) и разгрома Сибирского ханства. Заисключительно короткий срок - немногим более полувека - к Российскомугосударству была присоединена почти вся Сибирь, русские вышли к берегамОхотского моря и Тихого океана, а несколько позднее достигли СевернойАмерики. Освоение огромных пространств за Уралом, несомненно, не может бытьобъяснено только попыткой наиболее активной части русского крестьянства иказачества уйти из-под крепостной зависимости и церковно-государственногоконтроля. Такой стихийный, интуитивный порыв на восток оказался не толькоисторическим и религиозным ответом русского православного мира наколонизаторскую экспансию католической и протестантской Европы - он создали глобальную альтернативу «европоцентристской» политике российскогогосударства. Эта альтернатива стала осознаваться лишь в конце XIX века, когдабурное развитие Японии, и особенно США, стало предвестником неизбежногокрушения старых европейских метрополий. Выход русских товаров на рынкиКитая и Средней Азии, а также обеспечение безопасности восточных границРоссийской империи вызвали к жизни грандиозный проект Транссибирскойжелезной дороги, блестяще осуществленный в невероятно короткий срок. И еслипотеря Аляски не вызвало никакой политической реакции, то поражение в войнес Японией 1904-1907 гг., утрата Курил, Южного Сахалина и влияния вМанчжурии - поставили на повестку дня проведение более сбалансированнойполитики, сделали необходимым серьезное экономическое освоение районовСибири и Дальнего Востока, для чего катастрофически не хватало населения итранспортных путей. Не случайно именно к этому времени относятся планыжелезнодорожного строительства по «северному маршруту» в нынешней зоне БАМас выходом в районы Якутска и Магадана и далее - к Берингову проливу. Известная «земельная реформа», предпринятая по инициативе П.А.Столыпина, помимо решения проблемы аграрной перенаселенности центральнойРоссии, имела в виду и эти цели, Эшелоны переселенцев потянулись на восток,русское земледельческое население Сибири и Дальнего Востока значительноувеличилось. Однако чисто экономическими методами достичь необходимыхрезультатов не удалось. К тому же недостаточно разведанной оставаласьресурсная база этих районов. Научные экспедиции начали изучение районов Восточной Сибири только совторой половины XVII в. Наиболее важными были путешествия И.Г. Гмелина отИркутска до верховьев р. Лены и по ней до Якутска (1733-43 гг.);исследования академиков Э.Г. Лаксмана в Забайкалье (1764-74 гг.); П.И.Палласа (1770-73 гг.) и И.Г. Грегори (1770-74 гг.) в районе Байкала. В 1851г. в Иркутске было организовано Сибирское (позднее Восточно-Сибирское)отделение Русского географического общества. В забайкальской части БАМа в60-70-х годах прошлого века проводили исследования знаменитые географы игеологи И.А. Лопатин, П.А. Кропоткин, А.Л. Чекановский, И.Д. Черский, а сконца 80-х - В.А. Обручев. В 1889-92 гг. он изучал Прибайкалье, верхнеетечение Лены и Олекмо-Витимскую горную страну, особое внимание уделяязолотоносным россыпям Ленского бассейна. Однако результаты этих работ, заложившие фундамент дальнейшегоизучения геологии региона, все же не давали в. системной картины егоминерально-сырьевой базы, и тем более не могли быть востребованы тогдашнейэкономикой России. Дело ограничилось «снятием сливок» с уникальныхместорождений золота, слюды, драгоценных и поделочных камней. В 1889 году, когда встала на очередь постройка Транссибирской железнойдороги от Челябинска до Тихого океана, экспедиция, возглавляемаяполковником Генерального штаба русской армии Н.А. Волошиновым, прошла попредполагаемой трассе от Усть-Кута в верховьях реки Лена к северному берегуозера Байкал и далее через Северо-Муйский хребет до долины реки Муя, аэкспедиция инженера путей сообщения Прохаско - от реки Муя до реки ЧерныйУрюм (в районе Могочи). Они установили значительную трудность условийстроительства будущего Транссиба по северному варианту. Было приняторешение проложить железную дорогу на участке восточнее Тайшета, по южномуварианту, - через Иркутск. Сравнивая северный вариант с южным от Тайшета на Иркутск и далеевокруг Байкала на Верхнеудинск (Улан-Удэ) и Читу, Волошинов обоснованновысказался за южный ход, который в то время не имел и не мог иметьальтернативы. Идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали черезсеверную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-хгодов не получила практического разрешения. Страна экономически итехнически не была готова к сооружению БАМа. БАМ - это короткое слово, как сигнал к наступлению, впервые зазвучалосо страниц газет, в правительственных и других документах в 30-е годы XXвека. С тех пор Байкало-Амурская железнодорожная магистраль на долгие годыпривлекла внимание многих специалистов, потребовала значительныхкапитальных вложений, необходимых для сооружения гигантского природно-технического железнодорожного комплекса, раскинувшегося на тысячикилометров. Регион, в котором предстояло выполнить огромный объем работ, в силусложившихся природно-географических и экономических условий на протяжениимногих десятилетий развивался на основе государственной поддержки. В 30 -50-е годы за счет государственных средств было построено 2075 км железныхдорог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМу и наконцевых участках. В 1967 году по решению Правительства были возобновлены проектныеработы на БАМе. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «Остроительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделенынеобходимые средства для сооружения стержня транспортной инфраструктуры -железной дороги первой категории протяжением 3100 км, второго пути Тайшет -Лена - 740 км, линий Бамовская - Тында и Тында - Беркакит -400 км. В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставалисьнеизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожноймагистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда неотрицалась, экономическая целесообразность ее подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась. Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле 1974 года, былневозможен без предварительного осуществления подходов к нему исоединительных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования истроительства, накопленного с начала 30-х годов. Выбранное окончательно в1942 году в результате многолетних проработок основное направление трассыУсть-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тында - Ургал - Комсомольск-на-Амуре -Советская Гавань оказалось оптимальным. В 1974 году развернулись строительные работы на БАМе: всего предстоялопостроить 4 200 км. В течение 1979 - 1989 гг. магистраль была поэтапновведена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - вполном проектном объеме. Строительство западного участка БАМ, второго путиТайшет - Лена и линий Бамовская - Тында -Беркакит осуществлялосьорганизациями Минтрансстроя (с 1992 г.- Корпорация "Трансстрой"), авосточного – железнодорожными войсками. Заказчиком всего комплекса БАМвыступало Министерство путей сообщения Российской Федерации. 04.01.1992 года было принято постановление Правительства России «Омерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожноймагистрали (БАМа) и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот -Якутск» Начиная с 1994 года, по существу, прекратились работы по строительствуи обустройству самой трассы БАМа, и тем более работы по освоениютерритории, прилегающей к трассе. В 1997 году (16.06) принято Постановление Правительства России (№ 728)«О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоныБайкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое поддерживает принятиенеобходимых мер по ускорению роста промышленного производства и социальногоразвития в зоне БАМ. В постановлении отмечена необходимость и возможностьсоздания в зоне БАМа экономически благоприятных условий, в том числе ипривлечение инвестиций, для развития новых производств по добыче ииспользованию золота, титана, меди, редкоземельных металлов, нефти,апатитов, углей, а также развития традиционных отраслей промышленности:горной металлургии, угольной промышленности, судостроения, лесопереработки. В 1999 году Государственной Думой России принят Федеральный Закон «Обособых экономических зонах Байкало-Амурской железнодорожной магистрали»,который направлен на создание благоприятных условий для социально-экономического развития субъектов Российской Федерации, на территорияхкоторых расположены особые экономические зоны БАМ и имеет целью сохранениеи развитие производительных сил, освоение природных ресурсов, развитиетранспортной и других инфраструктур прилегающей к БАМу территории. В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задачобщегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны ипонятны: . открыть доступ к природным ресурсам огромного региона; . обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км); . создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток- Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам; . парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе; . стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1 500 000 кв. км), богатой ценными запасами минерального сырья, топливно- энергетическими, лесными ресурсами. На территориях, прилегающих к трассе БАМа, были разведаны иподготовлены к промышленному освоению минерально-сырьевые ресурсы,разработка которых может существенно повысить экономический потенциал нашейстраны, способствовать заселению огромных территорий Сибири и ДальнегоВостока; создать здесь высокоэффективный народнохозяйственный комплекс спочти самодостаточной ресурсной и продовольственной базой, развитойсоциальной и научно-технологической сферой, сформировать новый плацдарм длядальнейшего продвижения русской цивилизации на север. Планировалось создание нескольких территориально-промышленныхкомплексов (ТПК). Оптимальным среди них по множеству параметров являетсяЮжно-Якутский, основой экономики которого должна была стать чернаяметаллургия на базе уникального сочетания железорудных месторождений Южно-Алданского района (разведанные запасы - 1,6 млрд. т) и коксующихся углейАлдано-Чульмаканского района (Нерюнгри, Чульмакэн, Денисовское с запасамиоколо 2,9 млрд. т), расположенных менее чем в 100 км друг от друга. Нигде в мире не существует столь выгодных условий для развития чернойметаллургии. Знаменитая связка Рейнского угольного бассейна и Лотарингскогожелезорудного района, во многом определившая ход истории XX века (франко-прусская война 1870 года, отчасти Первая и Вторая мировые войны),несопоставима с Южной Якутией ни по запасам, ни по качеству исходногосырья. Помимо указанного Южно-Алданского месторождения, дающего основныеконцентраты, здесь же расположено богатейшее Чаро-Токкинского железорудноеместорождение (1,3 млрд. т), дающее кислые концентраты. Это позволяет присовместном их использовании путем соответствующей шихтовки резко уменьшитьрасход флюсов и повысить содержание железа в шихте, что даст немалыеконкурентные преимущества южно-якутской стали на внешних рынках. Крометого, легкообогатимые руды Чаро-Токийского месторождения пригодны дляиспользования в бездоменной, а при перечистке концентратов и в порошковойметаллургии. В целом на базе Южно-Якутского ТПК можно достичь годовойдобычи 23 млн. т угля, 42,5 млн. т железной руды, и вырабатывать 14 млн. тжелезорудного концентрата. Для сравнения: СССР в 1990 г. производил 446млн. т угля, 107,9 млн. т железной руды. Другим важным направлением развития Южно-Якутского ТПК должно былостать производство фосфатных удобрений на базе крупнейшего Селигдарскогоместорождения апатитов, пригодного для получения концентратов с содержаниемоксида фосфора 36,5-37,5%. Кроме того, хорошие перспективы развития имелицветная металлургия (золото Алданского района), слюдяная промышленность(флогопит Алданского района) и добыча цветных камней (Якутскоеместорождение чароита). Параллельно решались вопросы обеспечения ТПКнеобходимыми строительными материалами и водными ресурсами. По тем же принципам комплексного экономического развития территорий ив соответствии с их административным делением могли быть созданы еще шестьТПК, сопоставимых с Южно-Якутским. Так, Верхне-Ленский ТПК, первоначально использующий лесные ресурсыИркутской области и ее гидроэнергетику, в ближайшей перспективе могопереться на разведанные месторождения нефти (в частности, Верхне-Чонское)Непского свода, способные обеспечить потребность зоны БАМа в углеводородномсырье на перспективу 20-25 лет. Важное значение для развития сельскогохозяйства Сибири и Дальнего Востока имеет ввод в эксплуатацию Непско-Гажинского месторождения калийных солей. Его сильвинитовые руды являются посвоему качеству лучшими в стране. Для них характерно высокое содержаниеоксида калия и низкое содержание вредных примесей: нерастворимого остатка ихлористого калия, что, с учетом близкого углеводородного сырья, можетспособствовать развитию крупного химического производства. Ленский золотоносный район, долгие годы связанный с добычейблагородных металлов, мог быть преобразован в Мамско-Чуйский ТПК благодаряразвитию слюдяной промышленности и вводу в эксплуатацию месторожденияСиреневый камень (чароит). С распадом СССР резко выросло значение для экономики Россииместорождений Удоканского ТПК, где открыты крупнейшие залежи медных руд(26% российских запасов). Здесь же расположены готовые к освоению запасыредкоземельных и урановых руд (Катугинское месторождение), а также менеемасштабное, чем в Южно-Якутском ТПК, но весьма перспективное сочетаниежелезных руд Чарского месторождения с коксующимися и энергетическими углямиАбсатского бассейна. По совокупной экономической мощности Удоканский ТПК,наряду с Южно-Якутским, способен стать своеобразным промышленным сердцемБАМа. Опорными для развития Северо-Байальского ТПК должны стать цветнаяметаллургия - производство цинка и свинца на базе Холоднинского, молибдена- на базе Орекитканского месторождений, а также - в перспективе, послесоздания приемлемых технологических схем переработки, - выпуск глинозема засчет нефелинов и сынныритов. В связи с тем, что развитая алюминиеваяпромышленность России испытывает острейший дефицит сырья (ежегодно зарубежом закупается около 2 млн. т глинозема и 4 млн. т бокситов на суммусвыше 1 млрд. долл.), эта программа выдвигается в ряд первоочередных. Крометого, при переработке сынныритов в отдельное производство можно выделитьсоединения калия. Значительную роль в потенциале Северо-Байкальского ТПКсыграет использование Молодежного, месторождения, способного полностьюнасытить внутренний рынок дефицитными текстильными сортами хризотил-асбеста, а также поставлять их на экспорт. Зейско-Селемжинский ТПК, помимо традиционной лесной илесоперерабатывающей промышленности, имеет хорошие перспективы для развитияэнергетики на базе имеющихся гидроресурсов, угля, Тындинского и другихместорождений, а также энергоемкой цветной металлургии. Наконец, самый восточный из ТПК зоны БАМа, Ургало-Комсомольский, ужесегодня обладает развитым машино- и судостроением, цветной металлургией набазе оловянных руд Комсомольского района, нефтехимией, угольнойпромышленностью, энергетикой и системой морских портов. К этому комплексу,который, несомненно, претерпит значительные количественные и качественныеизменения, могут быть добавлены металлургические предприятия первого ивторого передела Уже на первых этапах реализации данной программы население зоны БАМаспособно вырасти до 1 млн. человек, что резко обострит продовольственныепроблемы. Продуктивность сельского хозяйства в этих регионах невысокавследствие нехватки в почве калия и фосфора, а также очень короткоговегетативного периода. Но эффективность применения минеральных удобренийдостаточно высока: каждый килограмм питательного вещества, внесенный нагектар, окупается прибавкой 5-8 кг зерна. В настоящее время минеральныеудобрения здесь не производятся, а ввоз их из центральной России достаточнодорог и представляет собой серьезную транспортную проблему. В результатеиспользование минеральных удобрений в Сибири меньше, чем по России,приблизительно в 3 раза. Поэтому понятна необходимость опережающейразработки соответствующих месторождений: Непского (калийных солей) иСелигдарского апатитового, - тем более, что спрос на фосфорные и калийныеудобрения достаточно высок и в Китае, и в странах Азиатско-Тихоокеанскогоэкономического сообщества. Для завершения общей картины приведу некоторые сведения по однойтолько Иркутской области. Иркутская область богата полезными ископаемыми.По запасам минерального сырья область стоит в ряду уникальных природныхтерриторий России. В ее пределах расположены крупнейшие в стране Ленскаязолотоносная, Мамско-Чуйская слюдоносная, Ангарская железорудная и Восточно-Саянская редкометальная провинции, Иркутский угленосный бассейн, крупнейшийв мире Восточно-Сибирский соленосный бассейн. Главными определяющими промышленный потенциал минеральными ресурсамиявляются углеводородное сырьё, золото, слюда-мусковит, поваренная соль,железо, бурый и каменный уголь. Недра области богаты месторожденияминерудного сырья для черной металлургии - магнезитовых, формовочных песков,строительных материалов, камнесамоцветного и облицовочного камня. В областиустановлены доказанные перспективные алмазоносные площади. Из аллювия 40рек извлечено более 1000 кристаллов алмазов. Одним из перспективныхалмазоносных районов на юге Сибирской платформы является Присаянье иприлегающий к нему борт Рыбинской впадины - Чуно-Бирюсинская алмазоноснаяплощадь. Алмазы и их спутники установлены в бассейнах рек Оки, Уды, Бирюсы.Ежегодно на территории области добывается около 11 тонн золота.Обеспеченность балансовыми запасами составляет около 15 лет.|Нефть |млн. т |260.0 ||Газ |млрд. м3 |900.0 ||Железная руда |млрд. т |2.0 ||Уголь |млрд. т |15.0 ||Цеолиты |млн. т |900.0 ||Калийные соли |млн. т |627.07||Слюда мусковит |% от запасов РФ|80 ||Магнезиты |% от запасов РФ|75 ||Редкие металлы |% от запасов РФ|65 ||Ниобий | |45 ||Тантал | |50 ||Литий | |40 ||Каменные соли |млрд. т |20.0 |Современное состояние и возможности развития Байкало-Амурская магистраль является опорным элементом инфраструктурыслабо освоенного в хозяйственном отношении и малозаселенного коридорашириной 400 км, протянувшегося на 4095 км в широтном направлении от г. Усть-Кута в Восточной Сибири до п. Ванино на Тихоокеанском побережье (общаяплощадь выделенной зоны 1,5 млн. км2; население 600 тыс. человек). Сейчас рентабельность БАМ, определенная как соотношение доходнойставки к себестоимости равняется «-50%»; это означает, что ежегодно БАМдает убыток Министерству путей сообщения (и, следовательно, государству) насумму 0, 115 млрд. USD (в текущих ценах). Главная причина убыточности БАМ - её недостаточная загруженность(меньше проектной в 2,5 раза) при высокой фондоемкости, которая в 4,6 разавыше среднесетевой. Практически единственный способ сделать БАМ рентабельным - необходимоинтенсифицировать хозяйственную деятельность в зоне БАМ, опираясь при этомна уникальные запасы природных ресурсов и действующую магистраль. Однако,системный кризис отечественной экономики не позволяет быстро и внеобходимых объемах сконцентрировать в зоне инвестиционные ресурсы вобъемах, необходимых для её интенсивного освоения. В то же время обостряются негативные процессы в городах и поселках взоне БАМ. Открытая безработица в отдельных регионах достигает 30%, всепредприятия зоны, начиная с Комсомольска-на-Амуре и кончая Усть-Кутом,находятся в тяжелом финансовом положении; примерно треть из них являютсядолжниками по выплатам НДС и налога на прибыль. Если же говорить об иных издержках государства (прямых и косвенных),то сумму ежегодных дотаций необходимо увеличить, добавив к ней убытки МПСот эксплуатации нерентабельного БАМа и содержания значительной частисоциально-бытовой инфраструктуры зоны БАМ (0,115 млрд. USD/год), а так жезатраты по действующей программе переселения из наиболее депрессивныхрайонов зоны (0,6 млрд. USD/год). В такой ситуации было бы целесообразным не выкачивать сначала средстваиз депрессивной зоны и потом их туда возвращать с лагом от 3-х месяцев догода, а просто оставлять в зоне. Ниже приводятся соображения, каким образомэту стратегию можно осуществить хотя бы частично, в рамках принятого закона«Об особой экономической зоне в районе БАМ». Кроме того, видимо, необходимо вкладывать средства в развитиедобывающих и перерабатывающих предприятий, расположенных вдоль БАМа.Пилотными среди них являются: см. Приложения Рассматривая динамику основных показателей БАМа (см. Приложения),можно сделать следующие выводы: . объем перевозок по БАМу в сопоставлении с Транссибом меньше на порядок и один из самых низких по сети, что требует отнести недостроенный БАМ к разряду малодеятельных дорог освоенческого типа; . уровень себестоимости перевозок по БАМу в целом за рассматриваемый период устойчиво превышал среднесетевую себестоимость в 1,6 раза, а себестоимость перевозки по Транссибу в 1,85 раза; . показатели рентабельности БАМа в рассматриваемом периоде носили расчетный характер и поддерживались на приемлемом уровне за счет регулирования расчетной ценой. В такой ситуации повышение рентабельности БАМа может решаться по четыремнаправлениям: . изыскание внутренних резервов снижения себестоимости; . перераспределение прибыли с других железных дорог с учетом действующей системы финансирования объективно худших условий эксплуатации БАМа; . перераспределение между БАМом и Транссибом перевозочной работы; . увеличение объемов перевозочной работы посредством стимулирования различными методами индустриального освоения зоны БАМ. По разным причинам из этих четырех направлений реальные шаги можноосуществлять лишь по двум (снижать фондоемкость и увеличивать объемыперевозочной работы) – см. Приложение. В целом же, для развития зоны БАМ разработана специальная программа,некоторые характеристики которой даны в Приложении.Заинтересованные структуры и реальные пользователи Построенный БАМ является готовым плацдармом для доступа к огромным,относительно хорошо разведанным запасам минерального сырья, имеющего спроси на мировом, и на внутреннем рынке России. Активизация добычивоспроизводимых (например, леса) и не воспроизводимых ресурсов в зоне БАМсможет генерировать высокий и устойчивый грузопоток и, следовательно,загрузку БАМ. О богатстве территорий, расположенных вокруг БАМа, много уже сказано.Посмотрим на примере Хабаровского края: Хабаровский край - ведущий в России регион по производству оловянногоконцентрата - на его долю приходится около 35% олова России. Кроме олова вкрае добывается медь.Состояние месторождений: . находятся в эксплуатации - месторождения оловянно-полиметаллических руд Комсомольского рудного района: Фестивальное, Солнечное, Перевальное (расположены в 60-80 км к западу от Комсомольска-на-Амуре), месторождения оловянных руд Баджальского рудного района (в 40-70 км от БАМа); . подготовлены к эксплуатации - месторождения Соболиное (расположено в 80 км к северо-западу от Комсомольска-на-Амуре), Ближнее и Правоурмийское (расположены в Верхнебуреинском районе в 40-70 км от Байкало-Амурской железнодорожной магистрали); . требуют доизучения - месторождения Лунное, Октябрьское, Ветвистое (расположены в 60-80 км к западу от Комсомольска-на-Амуре), Болторо, Двойное, Рудное, Омот-Макит, Высокое (расположены в Верхнебуреинском районе в 40- 70 км от БАМа); Уджаки, Мопау, Тауса, Руднинское (расположены в 80 км к юго-западу от г. Советская Гавань), Сорукан, Бастион, Деримикан (район им, П. Осипенко), Хайринджа (Аяно-Майский район). Характерные особенности всех месторождений: . комплексность - в рудах кроме олова содержатся медь, цинк, свинец, (в промышленном количестве), висмут, серебро, кадмий, золото, индий и другие цветные и редкие металлы; . высокая насыщенность руд полезными компонентами; . высокие технологические свойства руд - извлечения по олову составляют 70- 90%, по меди - 75%; . возможность разработки открытым и подземным способами. Добычу руд в крае ведут: . акционерное общество «Солнечный ГОК» (государство владеет «золотой акцией»); на его долю приходится 98% объема добычи олова и 100% производства меди; . старательская артель «Амгунь» (частное предприятие). Байкало-Амурская железнодорожная магистраль с ее многоцелевымназначением в экономике страны является ключевым фактором развитияогромного региона, исключительно богатого природными ресурсами. Дляпромышленного освоения этих ресурсов необходимо от действующей магистралипостроить подъездные железнодорожные пути небольшой протяженности. МПС России как координатор деятельности, связанной с экономическимразвитием зоны БАМ, целенаправленно предпринимает конкретные шаги поосвоению этой зоны. Первым таким шагом явилось создание по инициативе министерстваоткрытого акционерного общества «Баминвест», что одобрено постановлениемПравительства Российской Федерации от 16.06.97г. № 728. Деятельностьобщества направлена на промышленное развитие зоны БАМ. Цели общества краткоможно сформулировать так - создание условий жизнеобеспечения зоны БАМ дляреализации стратегических интересов России, которые состоят: . в экономическом плане - это создание современного механизма бездотационного функционирования экономического пространства; . в социальном плане - формирование структур бизнеса, направленных на социально-значимые программы, создание новых рабочих мест; . в экологическом плане - создание регуляционных механизмов, способствующих поддержанию устойчивого равновесия между экономикой, природой и человеком. «Баминвестом», подготовлена «Программа хозяйственного освоения и развитиязоны БАМ на 1998 - 2005 годы». Разработан проект и начато строительство 67-километровой железнодорожной линии от станции Чара до Чины, с ответвлениемна Удокан, на Чинейское комплексное месторождение титано-магнетитовых иванадий-содержащих железных руд и медно-платиновых руд на Удоканскомместорождении. К началу 1999 года на стройке освоено более 230 млн. рублей,отсыпано 12 км земляного полотна, уложено 8 км железнодорожного пути,построено 2 моста и еще 4 находятся в работе. В текущем году изпредусмотренных 923 млн. рублей капиталовложений освоено более 30 млн.рублей, или с начала строительства - 13 % стоимости пускового комплекса. ОАО «Баминвест» явилось одним из инициаторов участия государственнойжелезной дороги - Дальневосточной и самого «Баминвеста» в создании ОАО«Эльгауголь», которое займется строительством подъездного железнодорожногопути протяжением 318 км от разъезда Милько на восточном участке БАМ кЭльгинскому месторождению угля и разработкой этого богатого месторождения(2,1 млрд. тонн с открытым способом разработки). Реализация только этих двух проектов позволит значительно увеличитьобъем перевозки грузов по БАМу.Кроме этого, уже идет работа по разработке золоторудного месторождения«Сухой Лог». Это месторождение является одним из крупнейших в России. Поклассификации запасов относится ко второй группе с содержанием металла вконтурах продуктивных руд - 2,3 грамма на тонну руды. Расположено вцентральной части Ленского золотопромышленного района в 137 км от г.Бодайбо и в 357 км от ближайшей ж.д. станции Таксимо. Ввод первогопускового комплекса производительностью золота 8 тонн должен быть введен непозднее 2 кв. 2001 года, проектной производительности (30 тонн) карьердолжен достигнуть к 2005 году. БАМ представляет огромный потенциал для освоения всего региона уже вближайшие годы, хотя сегодня, из-за спада объема перевозок, магистральубыточна: вместо предусматривавшейся перевозки ежегодно 8-10 млн. тоннгрузов в связи с сокращением промышленного производства по магистралиперевозится менее половины. Главной задачей является привлечение грузов, что позволит сделатьмагистраль рентабельной. Одним из путей решения этой задачи являетсяосвоение месторождений полезных ископаемых в зоне БАМ. Другим - увеличениетранзита из Европы в Азию и обратно. По экспертным оценкам, сегодня из Азии в Евpопу ежегодно идут гpузы на580 млpд. долл. Перевозка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом внастоящее время осуществляется в основном морским путем через Индийскийокеан, Суэцкий канал, Средиземное море: от портов Китая и Японии до городовЗападной Европы - Неаполя, Барселоны и Марселя - 22 тыс. километров смаршрутной скоростью движения 1000 км в сутки, или за 22 суток. Тогда какпротяженность пути по железным дорогам от портов Приморья до Берлина - 14тыс. км, и при маршрутной скорости 1100 км в сутки время перевозки непревысит 13 суток. С учетом доставки грузов от портов Китая и Японии доПриморья (2 суток) общее время доставки из Азии в Центральную Европу поТранссибу не превысит 15 суток, а при следовании от Сковородино до Тайшетапо БАМ ускорится еще на 5-6 часов. Но и эти сроки могут быть сокращены, 16 апреля 1998 года по маршрутуНаходка - Брест отправился демонстрационный контейнерный поезд со стаконтейнерами, который по российским железным дорогам прошел расстояние 9943км и прибыл в пункт назначения за 9 суток. Средняя скорость составила 1168км в сутки, то есть существенно превысила маршрутную скорость морскихсудов.БАМ и Транссиб Несмотря на кажущуюся конкуренцию между двумя соседними магистралями,каждая из них призвана решать свой комплекс задач. По существу, эти железные дороги взаимно дополняют друг друга. Транссиб изначально строился для доставки грузов и военногооборудования в восточную часть нашей страны, и главной задачей его сталаорганизация экономического пространства южных районов Сибири и ДальнегоВостока. При этом не делалась ставка на транзит. Свою роль как перевозчикатранзитных грузов между Азией и Европой он приобрел сравнительно не такдавно. И можно сказать, провоз контейнерных грузов из дальневосточныхпортов в Европейскую часть никогда не был его основным родом деятельности. Так же и БАМ. Он строился с расчетом не на специализацию поконтейнерным международным перевозкам, а для развития и освоения новогогеопространства. Поэтому, когда сейчас слышны мнения, будто бы невыгодна конкуренциямежду нашими стержневыми путями «Восток – Запад», необходимо осознавать,что контейнерные и иные международные транзитные перевозки лишьвспомогательные работы при обустройстве кладовых России.Геополитическая ситуация и прогнозы на будущее Для выявления приоритетных направлений развития зоны, примыкающей кмагистрали надо изменить подходы - идти не только от освоения ресурсов (чтопрослеживается в Постановлении Правительства), но и от изучения конъюнктурына внутрироссийском и внешнем (прежде всего Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии) рынках. Только в этом случае можно убедительно доказать, скакими товарами может выхолить зона БАМ на рынки, какие отрасли там следуетразвивать, какой эффект может быть получен. Одним из важнейших направлений подъема экономики зоны БАМ может статьтуризм. Огромный интерес для международного и российского туризмапредставляют Байкальское кольцо, включающее ангарские ГЭС, верхняя Лена,Царская Котловина, Сихотэ-Алинь и другие места, обладающие замечательнымирекреационными условиями. Уже сегодня в дальневосточных и восточносибирскихСМИ нередки объявления следующего содержания:Туристическая фирма «НАТА-ТУР»http://www.amur.rosnet.ru/natatour/Амур, БАМ, ГУЛАГ, тайга, путешествие, туризм.Туристическая фирма «НАТА-ТУР» (г. Комсомольск-на-Амуре) представляет своивыездные туры в Японию, Южную Корею, Китай, круиз по Амуру, а так же турыдля туристов, прибывающих на Дальний Восток, в Хабаровский край, в районыБайкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ): экскурсионные маршруты впорт Ванино, по Сталинским лагерям, и экзотические туры по рекам и озерамПриамурья, рыбалку, рафтинг.E-mail: natatour@kmscom.ru В сферу интересов создаваемой зоны БАМ целесообразно также включитьзону хозяйственного освоения строящейся Амуро-Якутской железнодорожноймагистрали, работа которой будет существенно влиять на загрузку байкало-амурской магистрали. Транспортное освоение зоны БАМ не должно ограничиваться толькожелезной дорогой. БАМ будет работать эффективно и полнокровно только тогда,когда ему помогут морские и речные порты (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-Амуре), когда параллельно трассе пройдет автомагистраль и будут построеныподъездные пути к Удоканскому и другим месторождениям полезных ископаемых,лесным массивам, когда заработают десятки аэропортов местных воздушныхлиний и крупные международные аэропорты. Речь должна идти о развитии всеготранспортного комплекса, включающего все виды современного транспорта. Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выходжелезнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля странАТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования БАМа каксамого короткого и надежного транспортного пути между этими мировымицентрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС. С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и СоветскаяГавань не имеет никакого смысла: северная часть Татарского проливамелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским моремтолько через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение веткиБеркакит - Якутск в горнопромышленные районы северо-восточной Якутии иМагаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этоговарианта весьма затратна, но наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15лет, перспективе. Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г.Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного южнее. В данномслучае могут быть задействованы месторождения Токийского угленосного района(20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т)легкообогатимых кварцитов. Не исключен и выход к морю близ устья р. Уды,однако недостатками этого варианта являются и слабо разведанныеместорождения полезных ископаемых Удско-Селемжинского района, и небольшаяглубина моря у побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт. Тем не менее, любой из вариантов «Восточного российского хода» делаетзону БАМа исключительно привлекательной для инвестиций, в том числе ивнешних, поскольку дает мощный импульс развития странам АТЭС. Хотелось бы подчеркнуть особую важность БАМ, сделавшей реальностьюактуальную идею создания трансконтинентальной железнодорожной линиипротяженностью 15 тыс. километров от Ирландии до Токио «Япония-Европа» изних свыше 10 тыс. километров - по территории России, используя кратчайшийпуть по БАМу от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре. Далее потребуется проложить железную дорогу до мыса Лазарева и прорытьтоннель протяженностью 7 километров под проливом Невельского на Сахалин,реконструировать Сахалинскую узкоколейную дорогу до мыса Крильон исоединить остров Сахалин с островом Хоккайдо тоннелем или мостомпротяженностью 40 километров. Японские острова уже соединены тоннелями.Англия соединена с материком тоннелем под Ла-Маншем, а Швеция и островнаячасть Дании - с материком. Необходимо соединить Ирландию с Англией 56-тикилометровым тоннелем, решение, о сооружении которого уже принято. В последнее время значительно возрос интерес к возобновлениюстроительства тоннеля на Сахалин (22 марта 1999 в Хабаровске в секретномжелезнодорожном хранилище на севере Хабаровского края обнаружен архив двухспецобьектов сталинского ГУЛАГА - строек № 500 и 506 - материалы изысканий,проектная и исполнительная документация строительства железнодорожноготоннеля, который должен был соединить материк и остров Сахалин). Действующая паромная переправа Ванино - Холмск не справляется сперевозкой грузов. Кроме того, все острова Японии уже связаны между собойжелезнодорожными линиями, включая остров Хоккайдо, находящийся всего в 19километрах от Сахалина. Таким образом, технически вполне реально созданиеТрансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15000 километров- Токио - Сахалин - Комсомольск - БАМ - Транссиб - Москва - Минск - Варшава- Берлин – Лондон. На состоявшейся 17 марта 1999 года пресс-конференции министр путейсообщения Николай Аксененко заявил, что возрождение проекта строительстватоннеля под Татарским проливом до Сахалина может стать весьмаперспективным. Тоннель позволит обеспечить железнодорожное сообщениеострова с материком. Как сказал Николай Аксененко, железнодорожный тоннельна Сахалин «делали очень умные люди. Моя задача как министра -реанимировать этот проект». Новая транспортная железнодорожная межконтинентальная линия приведет кобъединению четырех рынков: Европейского Союза, Восточной Европы. России иЯпонии. Таким образом, будут надежными кратчайшими путями воедино соединеныэкономические интересы этих регионов, включая Китай и всю континентальнуючасть Азиатско-Тихоокеанского Региона. Это, несомненно, станет мощнымпротиводействием экономической, политической, финансовой и военнойэкспансии Соединенных Штатов. Противодействием мирным. С такой идеей ивступит Россия в XXI век. Кстати, 06.07.1999 года инициативная рабочая группа «РоссийскийДальний Восток - Западное побережье США» в четвертый раз собралась воВладивостоке, чтобы обсудить концепцию транспортного коридора «Восток –Запад». Теперь к ней присоединились делегации двух северо-восточныхпровинций Китая и наблюдатели из Южной Кореи, Японии и Монголии. Нельзя не сказать и о возникших проблемах в области транзитныхгрузоперевозок, с которыми предстоит познакомиться уже в ближайшее время. Аименно – о столкновении интересов нашей системы БАМ - Транссиб ивозрождающегося Великого Шелкового Пути - комплексного евразийскоготрансконтинентального моста. У БАМа есть свои недостатки. Это почти на всем протяжении одноколейнаядорога, которая к тому же заканчивается в «тупиковом» Комсомольске-на-Амуре. Дальше к океану идет старая лесовозная ветка, не приспособленная длямасштабных перевозок. Между тем предприимчивые соседи-китайцы началистроить дорогу, которая, по их замыслу, должна стать конкурентом Транссибуи БАМу. Эта дорога, в сущности, является продолжением КВЖД, которую Россияпостроила еще в прошлом веке, а в 1952 г. безвозмездно передала КНР. Общая ее протяженность от начального пункта портового городаЛяньюньган, который находится севернее Шанхая, до конечного пункта г.Роттердама по наболее короткому пути - 10,9 тыс. км. На китайскойтерритории магистраль пролегает по маршруту порт Ляньюньган - Сиань -Ланьчжоу - Урумчи - Алашанькоу, где она соединяется с железнодорожной сетьюКазахстана, которая получила название Трансазиатской (ТАЖД), проходит потерритории Казахстана и пересекает границу с Китаем на станции Дружба,которая после распада СССР стала достоянием Казахстана. Сегодня Дружба -составная часть Алма-атинской железной дороги, которая также стала одним изважнейших участков ТАЖД. Согласно пограничному соглашению, заключенномумежду министерством транспорта Республики Казахстан и министерствомжелезных дорог КНР, через станцию Дружба с сентября 1991 г. было открытодвижение. Вскоре после этого и родилась идея создания Трансазиатской, азатем и Евроазиатской железнодорожных магистралей. Если оба эти проектабудут доведены до конца, Транссиб и БАМ станут не нужны ни Западу, ниВостоку. Согласно проекту, через станцию Дружба из Китая, Индии, Вьетнама,Кореи в Турцию и далее в страны Европы пойдет до 15 млн. т грузов в сутки. Уже в 1996 г. в Китай через Дружбу было завезено 2005 тыс. т грузов, втом числе из Казахстана - 1370 тыс. т, из Узбекистана - 516 тыс. т и лишь95 тыс. т - из России. Из Китая вывезено 195 тыс. т, в том числе вКазахстан - 40 тыс. т, в Узбекистан- 131 тыс. т, а остальное - вТуркменистан, Киргизстан, Россию. При этом пропущено 15 сорокавагонныхмаршрутных поездов из Южной Кореи в Узбекистан. Стараясь привлечь наТрансазиатскую и Евроазиатскую магистрали больше грузов, заинтересованныестраны СНГ, а также Иран и Турция разрабатывают совместные программы.Наибольшую активность проявляют Казахстан и Китай. Так, перевозка грузов пожелезным дорогам Казахстана в КНР осуществляется по ставкам международныхтранспортных тарифов с коэффициентом 0,5, в то время как на Транссибедействует коэффициент 0,6. Недавно железные дороги Казахстана и Китая сцелью увеличения грузооборота приняли решение применять при транзитныхперевозках через Дружбу специальные сквозные ставки. Кроме этого, они хотятпривлечь максимальное количество пассажиров. Еще в 1992 г., то есть коткрытию международного пассажирского сообщения, на станции Дружба былреставрирован вокзал. Стал расширяться и жилой поселок: сегодня здесь живетоколо 3 тыс. человек. По сути Евpоазиатская и Трансазиатская магистpали уженачали свою жизнь, получив обpазное название «нового шелкового пути».Кстати, так называется и комфортабельный поезд «Жибек жолы» («Шелковыйпуть»), который вот уже 5 лет курсирует из столицы Казахстана в Уйгурскийавтономный район КНР. В ближайшее время планируется открытие международногопассажирского сообщения по маршруту Алма-Ата - Пекин, а в дальнейшем черезДpужбу планируется перевозить до 500 тыс. пассажиров в год. Большие надеждыздесь возлагают на ввод в эксплуатацию новой железнодоpожной линии Тенжен –Сеpахс - Мешхед между Туpкменистаном и Иpаном. Впpочем, достаточновзглянуть на схему Трансазиатской железной дороги, идущей от Желтого доЧеpного морей, чтобы стали ясны ее перспективы. Соединение жеТрансазиатской дороги с Евроазиатской облегчит путь от портов на Балтике иСеверном море к дальневосточным портам. Далее, из Казахстана, грузы могут идти по уже существующим в основноммагистралям в нескольких направлениях: 1) Казахстан — Россия — Белоруссия —Польша — Западная Европа; 2) Казахстан — Россия — Украина — Румыния — ЮжнаяЕвропа; 3) Казахстан — Узбекистан — Иран — Турция — Южная Европа. Вероятно, именно эти обстоятельства подвигли крупнейшие банки миравложить свои средства в развитие Евроазиатской и Трансазиатской дорог.Среди инвесторов можно назвать Всемирный банк, Азиатский и Исламский банкиразвития, ЕБРР. По мнению руководителя Европейского секторажелезнодорожного консалтингового общества Германии Петера Кульке, проектразвития трансазиатского коридора и нового Евроазиатского континентальногомоста - один из самых гигантских транспортных проектов нашего столетия.Европейский Союз уже определил основные направления развития паневропейскойтранспортной сети. Так, вторая панъевропейская транспортная конференцияобнародовала планы основных маршрутов в Азию. «Шелковый путь»предполагается «подключить» через железнодорожный коридор, который ведет изЗападной Европы в Стамбул. Ответвления от «шелкового пути», по мнениюзападных экспеpтов, пойдут к трассе, связывающей Москву с Западной Европой,а также к паромным переправам через Черное море и оттуда - в Румынию иБолгарию. Наибольший выигрыш получает КНР и страны Центральной и Средней Азии. Во-первых, Китай получает выход на широкие просторы в самом центреАзии. Отсюда торговые потоки китайских товаров, причем промышленных, могуттечь на рынки всех стран континента, в том числе и в страны ЕС, которыеявляются его главными партнерами. Старательно будут осваиваться рынки идругих стран. Из Европы в Китай пойдут новейшие машины, оборудование,современные технологии и т.п. Во-вторых, государства Средней Азии, прежде всего Казахстан,Узбекистан, Туркменистан, — это сейчас для КНР потенциальные, а черезнесколько лет реальные поставщики нефти, газа и прочего сырья, материалов,без получения которых в КНР может не состояться выполнение перспективнойпрограммы развития до 2010 г. В-третьих, Китай получает крупный экономический выигрыш от транзитатоваров в Европу из Японии, Кореи и других стран ЮВА. Третья часть всеймагистрали (4131 км) проходит по территории Китая, что позволит последнемуполучать большие доходы от транзитных перевозок грузов. (Для справки:стоимость транспортировки одного контейнера из Южной Кореи и Японии вЦентральную Европу составляет 1550—1750 долл.) В-четвертых, КНР получает возможность улучшить транспортноеобеспечение развития экономики и внешнеэкономических связей егосеверозападных и северных районов с населением около 300 млн. чел.Магистраль проходит по богатым разнообразными природными ресурсамитерриториям: только в регионе ее тяготения (полоса шириной 200 км)сосредоточено 63% общенациональных запасов угля, 40% — нефти, 50% —природного газа, от 30 до 77% — запасов алюминия, меди, золота и другихполезных ископаемых. В-пятых, магистраль проходит через 11 провинций Китая, и еефункционирование рассматривается как важный фактор ускорения экономическогоразвития внутренних районов страны, их активной интеграции вмирохозяйственные связи, ослабления региональных диспропорций в развитиинациональной экономики. Дорога должна стать осью экономического развитиятяготеющих к ней регионов. Предусмотрено сооружение вдоль магистралипредприятий по добыче и переработке природных ресурсов, нефте- игазопроводов, а также современных линий связи; развитие туризма имеждународных культурных обменов. По заявлениям экономистов из государств Средней Азии, создание «Новогошелкового пути» оказывает благоприятное воздействие на экономическуюситуацию в этом районе. «Стыковка евроазиатских железных дорог, — пишетказахский экономист У. Касенов, — это эпохальное событие, знаменующее собойвозрождение «Великого Шелкового пути», издревле соединявшего Европу иАзию». И, как следствие этого, является существенное повышение роли изначения Казахстана как крупного транзитного узла евроазиатского значения.С открытием трансконтинентальной железной дороги начинает набирать оборотыважнейший фактор роста — расширение международной торговли, активизируетсятуризм, повышаются шансы на приток иностранных инвестиций. Все государстваСредней Азии получили выход через соседние страны к морям и океанам,расширяют свои торгово-экономические связи. Поскольку Казахстан расположен на самом выгодном участкетрансконтинентального моста, то он надеется на получение значительнойвалютной выручки за транзит грузов и обслуживание туристов. КНР в настоящеевремя является одним из крупных торговых партнеров Казахстана. Немалые экономические и другие выгоды от трансконтинентального мостарассчитывают получить страны ЕС. Прежде всего, они получили прямой доступна рынки Китая с его северо-западной стороны. После Японии страны ЕСзанимают второе место в торговле с Китаем, причем постоянно имеютзначительное положительное сальдо. Во-вторых, трансконтинентальный мост далвозможность странам ЕС осваивать товарные и сырьевые рынки государствСредней Азии, создавать в этом районе различного рода стратегическиезаделы, завязывать туже узлы на капитале и т.д. Таким образом, создание Второго евразийского моста (если за Первыйсчитать систему БАМ – Транссиб) уже сейчас существенно активизировало иуплотнило торгово-экономические связи в районе Средней Азии. Между тем специалисты МПС России считают, что Евроазиатская магистральне способна стать главной дорогой между Западом и Востоком. В частности, трасса, особенно южной ветви «Нового шелкового пути», ужепроходит, начиная от Ляньюньгана и кончая северо-западными провинциямиКитая, в зоне экологического бедствия, опасной водной и ветровой эрозии,острой нехватки водных ресурсов, обезлесивания и наступления песков.Двигаясь далее на запад, магистраль попадает в зону сложных природныхусловий и межнациональных конфликтов. У Транссиба и БАМа, утверждают они, преимуществ больше. Этоэлектрифицированная двухпутка (Транссиб, частично – БАМ), по котоpой можнопpиехать с Дальнего Востока в любой гоpод Евpопы. БАМ, котоpый на 500 кмкоpоче своего «стаpшего бpата», по их мнению, тоже перспективен. Однако«шоковая теpапия» pефоpм вынудила железнодоpожников ввести высокие таpифы,в pезультате чего поездки по магистpали стали не по каpману дажеиностpанцам. Как будто сейчас ситуация меняется к лучшему: МПС нашловозможность снизить таpифы. Но есть и дpугие пpоблемы. Деловые людиопасаются необустроенности (в плане инфраструктуры) Транссиба и БАМа и дажесчитают эти дороги небезопасными для жизни и имущества. Необходимо учесть,что в сpавнении с Евpоазиатской магистpалью эти дороги, в сущности, короче,ведь они pасположены дальше от экватоpа. По ним путь с Дальнего Востока доЛондона или Мадpида занимает меньше вpемени. И не случайно появился еще один «проект ХХI века»: железнодорожныйкоридор Мадpид - Чикаго чеpез БАМ, с пpодолжением этой магистpали доЯкутска и Беpингова пpолива.Выводы Роль БАМа в хозяйственном развитии региона сопоставима с рольюТранссиба в России в начале XX века и крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ может идолжен стать одной из главных магистралей подключения России к динамичноразвивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. Последнее обстоятельствопредполагает конкуренцию между системой БАМ - Транссиб и трансазиатскойжелезнодорожной магистралью из Азии в Европу через среднеазиатскиереспублики, которая способна «перехватить» транзитный поток грузов: надпроектом ее создания работают сейчас Китай, Пакистан и Иран. В коридоре БАМ имеются районы, по совокупности условий проживанияподходящие для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Ихследует рассматривать как часть системы заселения обширных пространств отозера Байкал вплоть до Тихоокеанского побережья, где средняя плотностьнаселения равна одному человеку на 1 кв. км территории. Поэтомудемографическая ситуация на границе с Китаем протяженностью свыше 4 000 кмнапоминает мембрану, разделяющую две емкости. С одной стороны, гдерасположен демографический гигант - Китай, давление нарастает; со сторонырайонов Забайкалья и Дальнего Востока увеличивается вакуум вследствиемиграции населения. Уже началась ползучая «китаизация»: в районах Сибири иДальнего Востока, где ныне проживают сотни тысяч граждан КНР. И этотпроцесс будет развиваться: в пограничных с Россией северо-восточныхкитайских провинциях, численность населения которых составляет более 100млн. человек, что более чем в 3 раза превышает все население азиатскойчасти России. Следовательно, долгосрочные интересы России требуют заселения зоныБАМ, и действующая магистраль явится одним из важнейших факторов,способствующих активизации этого процесса. Кроме того, БАМ сохраняет свое военно-стратегическое значение, какрокадная железная дорога вдоль границы. Серьезной ошибкой, допущенной при строительстве БАМа, сегодня видитсятолько акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитиюпроизводственной инфраструктуры. Забивание костылей превратилось в самоцельи не было в достаточной степени подкреплено использованием месторожденийполезных ископаемых, ставших доступными в результате сооруженияжелезнодорожной магистрали. Тем самым затраты на строительство неокупались, а их экономическая отдача переносилась «на потом». Достижение к 2005 г. приемлемой рентабельности БАМа (на уровне 17 %)возможно только в случае осуществления крупных инвестиций в освоениересурсного потенциала зоны БАМ в рамках программы хозяйственного освоениязоны БАМ, что приведет к возрастанию потребностей в перевозочной работе.При наиболее вероятном сценарии объем отправления грузов по БАМу составитоколо 40 млн. т в год. Увеличение потоков транзитных грузов до 2005 г. дляБАМа маловероятно, тем не менее, после 2005 г. когда программа зоны БАМвойдет в этап очагового освоения, эти потоки возрастут. Однако в любомслучае БАМ должен быть к 2005 г. достроен по полному профилю. Любые другиеварианты повышения рентабельности БАМ, не связанные с программойхозяйственного освоения зоны БАМ, является малоэффективными.Приложение Грузооборот железнодорожного транспорта в зоне БАМ, млн. Ткм|Территориально-производстве|Годы ||нные сочетания | || |2000 |2005 || | |min |Max ||1 |Верхне-Ленское |2272 |2891 |4503 ||2 |Северобайкальское |4466 |5684 |9164 ||3 |Удоканское |2156 |2744 |4424 ||4 |Тындинское |19170 |22010 |27960 ||5 |Южно-Якутское |1131 |1300 |2080 ||6 |Зейское |2243 |2671 |4183 ||7 |Селемджинское |2074 |2470 |3862 ||8 |Ургальское |2568 |2780 |4224 ||9 |Комсомольское |11830 |12350 |22750 ||10|Совгаванское |1200 |2400 |4000 ||Всего |49110 |57300 |87150 | Сравнительная динамика основных показателей (в ценах 1990 г.)|Показатель |1990 *|1992 |1994 |1996 ||БАМ |Объем перевозок, млн. ткм |36 231|30 312|27 159|23 547 || |Доходная ставка, руб/10 |0.1181|4.3907|190.41|453.940|| |ткм (в текущих ценах) | | |70 |0 || |Доходная ставка, руб/10 |0.1181|0.0585|0.0334|0.0256 || |ткм (в ценах 1990 г.) | | | | || |Себестоимость, руб./10 ткм|0.1113|5.1865|289.44|907.880|| |(в текущих ценах) | | |00 |0 || |Себестоимость, руб./10 ткм|0.1113|0.0692|0.0508|0.0512 || |(в ценах 1990 г.) | | | | || |Рентабельность, % |6.05 |-15.34|-34.2 |-50.0 ||Трансс|Объем перевозок, млн. ткм |388 |313 |218 |204 657||иб | |600 |160 |664 | || |Доходная ставка, руб/10 |0.0544|2.4412|180.66|511.237|| |ткм (в текущих ценах) | | |00 |0 || |Доходная ставка, руб/10 |0.0544|0.0325|0.0317|0.0289 || |ткм (в ценах 1990 г.) | | | | || |Себестоимость, руб./10 ткм|0.0406|2.2064|126.04|516.838|| |(в текущих ценах) | | |20 |0 || |Себестоимость, руб./10 ткм|0.0406|0.0294|0.0221|0.0292 || |(в ценах 1990 г.) | | | | || |Рентабельность, % |33.96 |10.64 |43.3 |-1.08 ||Сеть |Объем перевозок, млн. ткм |3 717 |1 967 |1 195 |1 131 || | |681 |081 |470 |251 || |Доходная ставка, руб/10 |0.0543|2.2272|170.81|497.410|| |ткм (в текущих ценах) | | |60 |0 || |Доходная ставка, руб/10 |0.0543|0.0297|0.0300|0.0281 || |ткм (в ценах 1990 г.) | | | | || |Себестоимость, руб./10 ткм|0.0397|1.8710|118.83|515.082|| |(в текущих ценах) | | |40 |0 || |Себестоимость, руб./10 ткм|0.0397|0.0249|0.0208|0.0291 || |(в ценах 1990 г.) | | | | || |Рентабельность, % |36.69 |19.0 |43.74 |-3.43 | . - данные по сети за 1990 г. приведены по сети железных дорог СССРПЕРЕЧЕНЬ ПЕРВООЧЕРЕДНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ, НАМЕЧЕННЫХ К РЕАЛИЗАЦИИ ВЗОНЕ БАМ ДО 2005 Г.|№ |Наименование |Капвлож|Источники |Срок || |проекта |ения |финансирования |окупаемости || | |(млн. | |, лет || | |руб. в | | || | |ценах | | || | |1998г.)| | || | | |Федер|Реги|Заемные и | || | | |альны|онал|привлеченн| || | | |й |ьный|ые | || | | |бюдже|бюдж|средства | || | | |т |ет | | ||ИРКУТСКАЯ ОБЛАСТЬ ||1-|Марковское и |790,0 |790,0|- |- |8 ||2 |Ярактинское | | | | | || |месторождение | | | | | || |нефти | | | | | ||3 |Сухой Лог |13 |- |- |13 800,0 |7 || | |800,0 | | | | ||4 |Деревообрабаты|8,5 |- |- |8,5 |4 || |вающий | | | | | || |комплекс | | | | | || |«Киренга» в | | | | | || |пос. | | | | | || |Магистральный | | | | | ||РЕСПУБЛИКА БУРЯТИЯ ||5 |Ирокиндинское |135,0 |- |- |135,0 |10 || |золоторудное | | | | | || |месторождение | | | | | ||ЧИТИНСКАЯ ОБЛАСТЬ ||6 |Удоканское |2 600,0|339,0|- |2 261,0 |12 || |месторождение | | | | | ||7 |Чинейское |702 |94,4 |- |607,0 |8 || |месторождение | | | | | || |(с ж. д.) | | | | | ||8 |Апсатское |4 451,8|846,6|- |3 605,2 |10 || |месторождение | | | | | ||РЕСПУБЛИКА САХА - ЯКУТИЯ ||9-|Денисовское и |657,0 |- |150,|507,0 |10 ||10|Чульмаканское | | |0 | | ||- |месторождение | | | | | || |угля | | | | | ||11|Месторождение |600,0 |- |200,|400,0 |8 ||* |золота | | |0 | | || |Куранахское-2 | | | | | ||12|Нерюнгринская |820,0 |620,0|200,|- |8 || |ГРЭС (2-я | | |0 | | || |очередь) | | | | | ||13|ВЛ-500 |2 434,0|2 |- |- |8 || |Нерюнгринская | |434,0| | | || |ГРЭС – | | | | | || |Сковородино | | | | | ||АМУРСКАЯ ОБЛАСТЬ ||14|Огоджинский |273,0 |190,0|3,0 |80,0 |10 || |угольный | | | | | || |разрез и | | | | | || |подземные пути| | | | | ||15|Бамское |83,0 |- |9,0 |74,0 |5 ||* |золоторудное | | | | | || |месторождение | | | | | ||16|Месторождение |3,0 |1,0 |2,0 |- |2 ||* |золота Б. | | | | | || |Джелтулак | | | | | ||17|Деревоперераба|347,0 |- |- |347,0 |6 || |тывающий | | | | | || |комбинат, | | | | | || |г.Тында | | | | | ||18|Бурейская ГЭС |15 |15 |- |- |12 || | |830,0 |830,0| | | ||ХАБАРОВСКИЙ КРАЙ ||19|Элетротехничес|466,0 |466,0|- |- |10 || |кий завод г. | | | | | || |Комсомольск |




Нажми чтобы узнать.

Похожие:

Бам путь в 21 век iconБам путь в XXI век
При низкой себестоимости железнодорожных перевозок и наименьших удельных затратах энергоресурсов это са­мый безопасный и экологически...
Бам путь в 21 век iconРадиатор, батарея ХХ век – век ХХ век – век
При помощи вычислений компьютер способен обрабатывать по заранее определённому алгоритму
Бам путь в 21 век iconДокументи
1. /19 век(первая треть)/Анчар.txt
2. /19...

Бам путь в 21 век iconРусский путь в XXI век
Уважаемые коллеги, насколько позволяет время, я остановлюсь на трёх темах – метафизика, история, геополитика и психоисторическая...
Бам путь в 21 век iconДокументи
1. /произведения русской литературы 18 век/Бригадир.doc
2. /произведения...

Бам путь в 21 век iconИстория строительства бам

Бам путь в 21 век iconДокументи
1. /19 век(вторая треть)/. Натуральная школа в развитии русского реализма.txt
2....

Бам путь в 21 век iconПрограмма элективного курса
Само слово «география» означает «землеописание». Век за веком, тысячелетиями люди открывали свою планету, познавали ее. Такой путь...
Бам путь в 21 век iconПуть сыроедения Виктории Бутенко
Для Виктории Бутенко главной дорогой жизни стал путь сыроедения. Ее книга «12 ступеней к сыроедению» уже стала бестселлером. Путь,...
Бам путь в 21 век iconПарменид (ок. 540-470 до н э.) основатель элейской школы
Поэма "О природе"(сохранилось 160 стихов, пролог, почти вся первая часть и фрагменты второй): "путь истины", "путь мнения" и "путь...
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©rushkolnik.ru 2000-2015
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы