История авиации icon

История авиации



НазваниеИстория авиации
Дата конвертации02.07.2012
Размер375.58 Kb.
ТипРеферат
История авиации


Первые полеты. Когда 17 октября 1891 года публика хлынула в распахнутые двери выставкина Елисейских полях, «гвоздя» экспозиции – летательного аппарата «Эол»французского инженера Клемана Адера – уже не было на месте. Загадочнаямашина, о которой мало что знали даже вездесущие газетчики, исчезла свыставки за несколько часов до открытия, сразу же после того, как «Эол»осмотрел военный министр. Позже пресса поведала: Адер продолжает работу винтересах военного ведомства, конечная цель – «выработка воздушнойстратегии и тактики, создание авиационной армии». Столь глобальные планы тогдашних военных вызывают теперь улыбку – мечтыоб «авиационной армии» основывались лишь на робких, в несколько десятковметров, прыжках гигантской «летучей мыши». Тем не менее, еще в те времена,почти за четверть века до мировой войны, до первых бомбардировок слетательных аппаратов тяжелее воздуха, стало ясно – авиации предстоитизменить тысячелетние представления о стратегии. Реки, горы, моря,становившиеся порой непреодолимыми преградами для нападающей стороны,послужат лишь ориентиром для экипажей будущих воздушных «бомбоносцев». Спустя 11 лет, осенью 1902 года, велосипедные механики братья Райтсделали около тысячи полетов над дюнами американского побережья Атлантики,близ городка Дайтон. Даже в сильный ветер стартовал построенный ими планерс почти 10-метровым размахом крыльев и подчинялся действиям пилота. Теперьоставалось поставить на него двигатель с воздушным винтом и попытатьсяпревратить безмоторный аппарат в самодвижущуюся летательную машину. Пожалуй, братья Райт обстоятельнее своих предшественников познакомились сполетом птиц, с законами обтекания несущих плоскостей. Поняв, как пернатыеперекашивают распластанные крылья, конструкторы испытали этот принципсначала на модели планера. Модель поднималась в воздух на привязи, каквоздушный змей. Стоя на земле, братья тросами оттягивали на ней задние ипередние кромки крыльев. Изменяя таким образом обтекание правых и левыхполовин крыльев, а следовательно, и величину подъемной силы. Райтыдобивались крена модели в ту или иную сторону. Простой эксперимент позволилубедиться в эффективность такого метода управления летательным аппаратомтяжелее воздуха. После первого успеха с моделями Райты решили, что настала пора взлететь исамим. Они построили планер, только не балансирный, как у Отто Лилиенталя(первый планерист управлял аппаратом, изменяя положение своего тела), асобственной конструкции, способный совершать маневры, повинуясь рулям. Позаботившись об устойчивости и управляемости будущего аэроплана, братьяРайт успешно решили и другую важнейшую проблему, оказавшуюся не по силампредшественникам дайтонских механиков, - оснастили аппарат мощным и легкимдвигателем. Ведь и Александр Федорович Можайский, и Александр ХайремМаксим, построивший в 1892 году гигантский аэроплан, выбрали в качествесиловой установки паровую машину.
Как ни совершенен был, например,«паровик» Максима (оба двигателя весили без котла и топлива 280 кг, каждыйразвивал мощность 150 л.с.), он ни в малейшей степени не отвечал жесткимвесовым требованиям к силовой установке аппарата тяжелее воздуха.Подходящие характеристики сулил лишь двигатель внутреннего сгорания,применявшийся тогда только на первых самодвижущихся экипажах. Никто не взялся создать для Райтов двигатель мощностью в 8 л.с., весящийвсего 80 кг. Братья решили и эту сложную по тем временам задачу: частьдеталей заказали на стороне, стальные изготовили в своей мастерской.Оказалось, мотор развивал даже 16 л.с. Таким же доморощенным способом былисделаны пропеллеры: форму и размеры винтов Райты рассчитали по собственнойметодике. 14 декабря 1903 года аэроплан впервые оторвался от земли, но полетпрекратился через 3 секунды из-за потери скорости. Только через три днямашина взлетела по-настоящему. Лишь через два года газеты опубликовалипервые зарисовки райтовского биплана, заставив читателей изрядноповолноваться, прежде чем они убедились в реальности «американской утки».Любопытное совпадение – это выражение, означающее досужий вымыселзаокеанских газетчиков, применительно к аэроплану обрело вдруг точность инедвусмысленность термина. Ведь и по сей день «уткой» называют летательныйаппарат, горизонтальное оперение которого находится впереди крыла. Именнотаким предстал зарисованный биплан Райтов перед европейскими читателями, иименно такую схему выбрал для своего первого самолета Альберто Сантос-Дюмон. Не прошло и года, как он построил аэроплан, сумел сделать на немнесколько подскоков, а затем, в ноябре 1906 года, пролететь целых 200метров. И хотя машина так и не показала более достойных результатов, нестала основной для следующих конструкций, аппарат Сантос-Дюмона по правуоткрывает галерею европейских летательных аппаратов начала века. В лихорадочной спешке тех лет, когда конструкторы строили свои аппараты,руководствуясь не столько инженерными расчетами и данными лабораторныхисследований, сколько интуицией. Старый воздушный змей вновь сослужил имдобрую службу - минимальный вес, прочность несущих поверхностей,устойчивость в полете. Сантос-Дюмон добавил к коробке фюзеляж, в носовойчасти которого, на шарнирах был прикреплен коробчатый стабилизатор. 50-сильный мотор «Антуанетт» с толкающим винтом у задней кромки крыльевдовершил превращение змея в аэроплан. В конце XIX – начале XX века он создал добрую дюжину простейшихдирижаблей, полеты на которых прояснили многие вопросы моторной тяги ваэронавтике. Еще до Райтов Сантос-Дюмон доказал применимость бензиновыхдвигателей на летательных аппаратах, а, самое главное, своими публичнымиполетами привлек внимание широкой публики. И когда в 1906 году шумная слававоздухоплавателя во многом помогла становлению этого вида авиатехники. Райты же, напротив, не торопились дать широкую огласку своимэкспериментам. Конструкторы вели официальную переписку с правительствомСША, с крупными деятелями авиации Франции, с Лондонским аэронавтическимобществом. В 1907 году с целью продать права на изобретение Райты пересеклиокеан, а через год состоялось европейское турне Вилбура Райта, доставившегомашину на ипподром Ле-Ман под Парижем. Главное, что выгодно отличало райтовский биплан от ранних французскихмашин, - совершенное управление креном и боковая устойчивость. Вилбурподнимался на 15-20 метров, тогда как европейцы опасались летать выше крышодноэтажных домов. Его аэроплан описывал в воздухе изящные восьмерки, апилоты европейских машин пуще всех опасностей страшились крена и потомустарались летать только в полное безветрие. С августа по декабрь 1908 года длилось европейское турне Вилбура Райта.Следующий, 1909 год ознаменован бурным натиском французских конкурентов.Быстро переняв конструктивные идеи заокеанских авиаторов и их техникупилотирования, европейцы поразили мир удивительными перелетами и подъемамина высоту. Выполняя заказы известного автомобильного гонщика Анри Фармана, фирма«Братья Вуазен» (небольшая мастерская, принадлежавшая механику ГабриэлюВуазену и его брату Шарлю) строит ему несколько удачных аэропланов. Наодной из машин Фарман применяет райтовский принцип поперечного управления,крен аппарата создавался за счет изменения обтекания концов крыла. Правда,вместо того чтобы перекашивать консоли, Фарман отклонял вверх или внизнебольшие поверхности — элероны. К жесткому крылу они крепились шарнирно. Богатый фабрикант Луи Блерио также создает несколько монопланов.Спортсмен Герберт Лагам на моноплане, построенном моторной фирмой«Антуанетт», побивает весной 1909 года все рекорды европейских авиаторов:продолжительность полета достигает одного часа. Дальность составляет уженесколько десятков километров, в скорость вплотную подобралась к отметке100 км/ч. Предугадав дальнейший ход событий, английская газета «Дейли мейл»назначает премию в 1000 фунтов стерлингов тому, кто перелетит Ла-Манш,Вызов принимают Латам и Блерио. 19 июля 1909 года Латам стартует на изящной длиннокрылой "Антуанетте», нотерпит неудачу из-за отказа мотора. Неделю спустя в воздух поднимается Блерио на своем «типе 11». Судьбалетчика и 1000-фунтового приза в слабеньком 25-сильном моторе, тщательноотрегулированном самим Блерио. Один из первых моторов воздушного охлаждения, «Анзании», работал лишь 20—25 минут, затем перегревался и заклинивал. Пилот рассчитывал уложиться в 18минут. Мотор не подвел, хотя исторический перелет длился целых 37 минут. ЛуиБперио не побил ни одного рекорда, но по праву стал национальным героемФранции. Он доказал, что летательная машина способна пересекать моря, бытьсредством передвижения, а не только развлекать публику, паря вокругЭйфелевой башни. "Нет больше проливов!», «Мост через Ла-Манш!»,«Великобритания расположена на материке»,— пестрили заголовки газет. Публика была в экстазе. Толстосумы без колебаний назначали щедрые призы иопекали авиаторов. Парижанки украшали свои изысканные туалеты пятнамиотработанного масла. Военные прикидывали, что Англия теперь не так уже инедосягаема в случае нападения с континента. Совместными усилиями конструкторов, летчиков, предпринимателей аэропланприобрел свойства, сделавшие его пригодным для выполнения многихпрактических задач. «В каких-либо пять лет аэроплан, бывший так недавнопростой игрушкой, — писал в начале 1912 года русский журнал «Техникавоздухоплавания», — прыгавшей на расстояние нескольких метров, превращаетсяв летательную машину, поднимающуюся до 4 тыс. м, пролетающую безостановочноболее 8 часов и более 800 км». Демонстрируя грузоподъемность самолетов,авиаторы брали на борт несколько пассажиров, располагавшихся, впрочем, безвсяких удобств. В 1910 году Латам поднял на своем аппарате кинооператора:фильм с видом Парижа демонстрировался во всех кинотеатрах французскойстолицы. В России авиаторы получили в свое распоряжение фотоаппараты системы С.Упьянина, поднимавшиеся в небо задолго до «возмужания» аэроплана: навоздушных разведывательных змеях и аэростатах. Без серьезных переделоккамера Ульянина прослужила всю мировую войну. Для атаки наземных войск изобретают металлические стрелы-дротики размеромчуть больше карандаша: их сбрасывали с самолета на пехоту и кавалериюпротивника. Стрела весом 30 г пробивала деревянный брусок толщиной свыше150 мм. Авиаторам оставалось сделать еще один шаг — перейти от «холодногооружия» к взрывчатым снарядам. «Итало-турецкая война предоставила аэроплану случай доказать своюпригодность не только в смысле орудия разведки, но также и как средство длянападения,— заметил в 1912 году французский журнал «Артиллерийское ревю»,—польза аэроплана в первом случае всегда казалась неоспоримой, что жекасается второго применения, то в нем часто сомневались». Предвидя боевую будущность аэроплана, итальянский лейтенант К. Ципеллиэкспериментировал с прообразом авиационной бомбы. Главная задача — создатьвзрыватель, который срабатывал бы в подходящий момент: взорвавшись высоконад землей, граната причинила бы не больше вреда, чем при позднем взрыве,когда снаряд уже врезался в землю. Опыты с гранатами, оснащеннымивзрывателями различных типов, стоили жизни самому изобретателю, снарядвзорвался, чуть ли не в его руках. Опасаясь преждевременных взрывов втесных, открытых всем ветрам кабинах, итальянцы не спешили поднимать ввоздух ненадежные снаряды. Их сбрасывали с древнего, античной постройкивиадука Альбоно. Оказалось, взрывы производят «очень разрушительноедействие в районе 20 метров». Во время итало-турецкой войны в Триполи (1911 г.) на турецкие позициисыпались 10-килограммовые бомбы куда большей мощности. В массивном корпусецилиндро-сферической формы вместе с взрывчатым веществом располагаласькартечь. Осколки корпуса и стальные вкрапления и поражали противника. В октябре 1912 года боевые действия начались на Балканах, войну Турцииобъявили Черногория, Сербия, Греция и Болгария. Над полями сраженияпоявлялись уже не единичные самолеты, а организованный авиаотряд. Зарычагами расчалочных «этажерок» сидели русские летчики- добровольцы. Откликнувшись на просьбу болгарского правительства, наши соотечественникиобъединились в добровольческий отряд, пришедший на помощь братскомуболгарскому народу. Под руководством С. Щетинина, одного из основателейРоссийского товарищества воздухоплавания, частные летчики Агафонов,Евсюков, Колчин и Костин составили, вероятно, первое в истории боевоеавиационное подразделение. Русские летчики неоднократно летали над осажденным Адрианополем, вкотором обосновались турецкие войска, фотографировали вражеские позиции,сбрасывали бомбы и листовки. Вернувшись в Россию, С. Щетинин обстоятельно доложил о действияхавиаотряда в Обществе ревнителей военных знаний. Он, в частности, отметил,что болгарская армия могла бы оказаться в затруднительном положении, еслибы турки располагали хотя бы парой аэропланов. Осадив Адрианополь, болгарыподвозили войскам снаряжение и провиант по единственному мосту через рекуМарицу. Будь у турок авиация, они бы разбомбили мост и отрезали от тыловпередовые войска противника. Первые, пока еще робкие попытки военного применения аэроплана распаляливоображение. Как полагал, например, Эдисон, самолета в качестве средстванападения превратится в этакое «абсолютное» оружие, против которого неокажется «средств для обороны». В этом случае, заключал знаменитыйизобретатель, война станет невозможной. Скептики, напротив, видели взамечательных свойствах воздушной машины помеху для ее практическогоприменения. «Аэропланы, не будучи в состоянии бросать успешно свои снарядывследствие своей большой скорости, не могут иметь значительнойнаступательной силы» — таково мнение одного из германских военно-морскихдеятелей. Главную роль в грядущих бомбардировках с воздуха многие стратегиотводили дирижаблям, летательным аппаратам, намного обогнавшим аэроплан погрузоподъемности и дальности полета: довоенные цеппелины поднимали ужесотни килограммов бомб, в то время как самолеты лишь десятки. Случалось, к военно-тактическим соображениям примешивались и возражениясовсем иного свойства. На больших маневрах французской армии 1912 годааэропланам отвели лишь роль разведчиков, поставлявших наземным войскам,самую точную и свежую информацию о скрытых перемещениях условногопротивника и дислокации артиллерии. Бомбардировок с воздуха не было, хотяво Франции только-только закончился так называемый конкурс «Воздушноймишени» Мишлена. Победителями вышли летчик Гобер и стрелок (так называлитогда бомбардира) — лейтенант американской армии Скотт. Сбросив снаряды с200-метровой высоты. Скотт уложил 12 бомб из 15 в круглую мишень диаметром20 м. Бомбометание с 800 м увенчалось попаданием 8 снарядов из 15 вчетырехугольную цель размером 120Х40 м. Тем не менее, французское военное ведомство не спешило перенять опытСкотта. По мнению «Техники воздухоплавания» из-за того, что победа вконкурсе «Воздушной мишени» досталась не французу, а заокеанскомугастролеру-американцу. Недооценив бомбометание с воздуха, французское командование сделало всеже правильные выводы из результатов учений. Теперь военные ведущих держав пытались не просто приспособить для армиигражданские, спортивные самолеты, а сами диктовали конструкторам условия,предъявляли им свои специфические требования. До начала мировой войны русское военное ведомство провело три конкурсааэропланов, которые стимулировали деятельность отечественных конструкторов. Вот как выглядели, например, требования к аэропланам — участникамконкурса года. «Самолет должен быть построен в России. Допускалосьиспользование материалов и отдельных частей иностранного производства.Полезная нагрузка - человека экипажа, необходимые инструменты и приборы(сумка с инструментами для регулировки аппарата, карта, буссоль,фотографический аппарат и т.п.) + запас бензина и масла на 3 часа путиполным ходом». Регламентированы также: скорость (80 км/ч), скороподъемность (500 м за 15мин), продолжительность полета. Особо отмечались в требованияхэксплуатационные свойства самолетов: длина разбега и пробега, способностьаэроплана взлетать со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянногополя и опускаться на них же без каких бы то ни было поломок. Конструкциидолжны были допускать перевозку разобранных аэропланов «по обыкновеннымдорогам». На полную разборку аппарата, укладку частей в ящики и операции посборке отводилось два часа. Любопытно, что еще в 1911 году, стремясь создать удобный для наземнойперевозки аэроплан, подполковник С. Ульянин выдвинул идею «складногосамолета». Машину, представлявшую собой разборный вариант «Фармана-1У»,построили под руководством летчика В. Лебедева. Он же и поднял ее в воздух.«Складной» «Фарман» неплохо летал, не уступая по характеристикамнеразборному оригиналу. И, наконец, согласно требованиям «аэроплан должен представлять наибольшиеудобства для обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб».Некоторая туманность этого пункта — «возможно большие удобства», — вполнепростительна авторам в общем толковых и дальновидных требований к военнымаэропланам. Эксперименты с бомбометанием и воздушной стрельбой из«бортового оружия» только начались. В конкурсе 1912 года участвовало девять аэропланов, построенных в России.Два из них — биплан и моноплан — представил 23-летний конструктор ИгорьИванович Сикорский. Двукрылая машина будущего создателя «Ильи Муромца»продемонстрировала отличные свойства, перекрыла многие пункты требований кконкурсным аэропланам. Вместо установленных 80 км/ч биплан С-6Б разгонялсядо 113,5 км/ч — весьма высокий по тем временам результат. Полукилометровойвысоты он достигал за 6,4 мин (вместо 15). На полную разборку аэропланауходило лишь 18,2 мин. Уже в следующем, 1913 году устроители конкурсов внесли в требования каэропланам пункты о бомбометании. В том же году комиссия рассмотрела предложения изобретателей, поступившиепосле объявления конкурса на «прибор для бросания снарядов с аэропланов иуправляемых аэростатов». Отобранное комиссией прицельное приспособлениештабс-капитана Толмачева использовалось и русской авиации до 1916 года. Передовые русские военные хорошо понимали, какую роль в будущей мировойвойне может сыграть морская авиация. Увы, косность царских чиновниковнадолго задержала развитие этого вида летательных аппаратов. «Когда же, о господи, ты сжалишься, наконец, над бедной Россией иизбавишь ее от появления в ней таких вандалов — военно-морскихадминистративных деятелей в нашем флоте и морском ведомстве?» — этимисловами 27 января 1910 года закончил свой доклад «О воздухоплавании в нашемфлоте» в императорском Русском техническом обществе отставной капитан 1-горанга М. Парфенов. Поводом для столь резкой критики послужили действия«одного флотоводца, с легкой руки которого воздухоплавание уничтожено досамого основания». Опираясь на богатый опыт практического применения на флоте воздушныхшаров, змейковых аэростатов, змеев, не первые эксперименты с аэропланами,докладчик исчерпывающе обрисовал сферу деятельности зарождавшейся тогдаморской авиации. «Можно безошибочно сказать, — утверждал М. Парфенов, — чторазведка, совершенная с военно-морскими целями на дирижабле или аэроплане,должна дать во время морской войны поразительные результаты, предел которыхум наш не в состоянии даже определить». Увы, как ни дальновидны были прогнозы передовых армейских и флотскихофицеров, как ни велика была потребность великой морской державы России вмощной гидроавиации, русские авиаконструкторы долго не могли преодолетьконсерватизм и недоверчивость военно-морских «вандалов». Начав работы вобласти гидроавиации практически одновременно с зарубежными специалистами,наши соотечественники до поры оставались лишь экспертами ведомств призакупке иностранных машин. Еще в 1911 году, спустя год после постройки воФранции гидросамолета А. Фабра и одновременно с американцем Г. Кертисом,русский инженер Я. Гаккель продемонстрировал свою оригинальную конструкцию«Гаккель-V». В 1912-м на воду был спущен поплавковый самолет И. Сикорского.Тем не менее, до 1913 года морское ведомство предпочитало импортировать длянужд флота иностранные образцы: французские и американские поплавковыемашины «Вуазен-Канар», «Кертис», «Моран», «Фарман», летающие лодки «Донне-Левек» и «Кортис». Лишь накануне первой мировой войны набрало силу отечественноегидроавиастроение, и вскоре общее количество серийно выпущенных аппаратовтакого типа составило около 15 процентов всей продукции русскихсамолетостроительных заводов. Готовя аэроплан к будущим воздушным схваткам, конструкторы оснащалимашины обыкновенными пехотными пулеметами, чаще всего системы Льюиса.Впервые оружие появилось на аэроплане в 1911 году одновременно в России иФранции. На авиационной неделе в Москве летчик Б. Масленников поднимал ввоздух самолет с офицером на борту: тот прихватывал с собой пулемет. В 1913 году военный летчик поручик В. Поплавко устроил в носовой гондоле«Фармана-ХV» шкворневую установку для пулемета. В порядке экспериментарусские авиаторы успешно оснастили автоматическим оружием и аэропланыдругих типов. Стрелять приходилось из малоудобного положения — стоя. Летчик-наблюдатель, он же стрелок, чуть ли не полностью высовывался из кабины, чтоотнюдь не улучшало и без того скверную аэродинамику тогдашних самолетов.Позаботились авиаконструкторы и о защите самолета от вражеского огня сземли или с неприятельского аэроплана. В том же 1912 году на IIIВоздухоплавательной выставке в Париже экспортировался «блиндированный»моноплан «Моран-Солнье» с сигарообразным корпусом, полностью обшитымлистовой сталью. И хотя по замыслу конструктора сталь должна была игратьроль не столько брони, сколько упрочняющего элемента, аэроплан обрелзащитные «доспехи». В предвоенные годы родилось еще одно, быть может, самое главное «оружие»летчиков будущей истребительной авиации — высший пилотаж, мастерскоеуправление аэропланом в любых его положениях. В августе 1913 года наш соотечественник— военный летчик Петр НиколаевичНестеров впервые в истории авиации проделал петлю в вертикальной плоскости.Через несколько месяцев этим приемом овладели десятки русских и зарубежныхлетчиков. «Список пилотов, летавших вниз головой» опубликован в первомномере «Техники воздухоплавания» за 1914 год. «Мертвую петлю» Нестероввыполнил, задавшись отнюдь не спортивной целью. Замечательный летчик ипатриот старался расширить маневренные способности аэроплана и создатьсамолет, предназначенный для настоящего воздушного поединка. С мастерством и отвагой другого русского летчика, КонстантинаКонстантиновича Арцеулова, связаны первые успешные попытки победитьсмертельного врага авиаторов — штопор. Арцеупов первый преднамеренно ввелсамолет в это положение и вопреки утверждениям о неуправляемости штопоравывел машину. На Западе пионером высшего пилотажа стал французский авиатор Адольф Пегу.В 1913 году смелый летчик продемонстрировал самые немыслимые эволюциисвоего «Блерио». Аппарат летал колесами вверх, пикировал, круто набиралвысоту. Пегу доказал, что, если есть запас высоты, машину можно выровнятьиз любого положения. А ведь за три-четыре года до полетов Нестерова и Пегу,по образному выражению одного из авиаторов-пионеров, «в случае вихря,нагоняющего сзади, остается только подражать Арлекину, летящему со своейколокольни и просить бога, чтобы это долго продолжалось». В то время как пилоты осваивали воздушное пространство, российскоевоенное ведомство занялось «гигиеной воздухоплавания». Еще в 1912 году пораспоряжению главного военно-санитарного инспектора в севастопольскуюавиационную школу командируются врачи. Им поручили «совершать совместно своенными летчиками полеты на аэропланах с целью изучения действия полетовна организм человека». Не следует думать, будто накануне войны "милитаризовали» всю авиацию.Параллельно с военными конкурсами, бомбометанием и воздушной стрельбой внебе Европы разыгрывались чисто спортивные схватки, оказавшие, впрочем,сильное влияние на развитие военных самолетов. Стремительно увеличиваласьвысота подъема, нарастала скорость — шажками в 5, 10, а то и в 15 км/ч, Наавиационном небосклоне засверкали новые имена — уже в 1911 году «стариков»Блерио, Морана, Вуазена обставили на гоночных трассах Ньюпор, затем Ведрини Прево. Первую заявку на достойное место среди маститых метров летчик иконструктор Эдуард Ньюпор сделал в июле 1910 года, прилетев на аэропланесобственной конструкции в Реймс, на традиционные воздушные состязания.Маленький, ладный самолетик, оснащенный слабым (даже по тем временам)двигателем в 20 л. с., стал фаворитом соревнований, развив скорость 80км/ч. То, что в наши дни любой студент авиационного вуза считает азбучнымиистинами, вовсе не казалось очевидным «отцам» аэронавтики. Мало кто из нихинтересовался аэродинамикой. Главное, полагали конструкторы-эмпирики,оснастить машину мощным мотором, который заставит разогнаться любойлетательный аппарат, как бы тот ни был сработан. Аэроплан Ньюпора поколебалэту точку зрения. Обтекаемый, зализанный фюзеляж и гладкая поверхностькрыла, укрепленного небольшим количеством растяжек, — вот что помогломаломощному двигателю превратить самолет в один из самых скоростных в мире. К началу мировой войны военные «Ньюпоры» всех мерок прочно обосновались ввоздушных флотах многих европейских стран. Сам Эдуард Ньюпор не дожил достоль внушительного признания своих инженерных и предпринимательскихталантов: он погиб в авиационной катастрофе в 1911 году. Та же участь чутьпозднее постигла и Шарля — брата основателя фирмы. С 1913 года дела перешлив руки талантливого конструктора Густава Деляжа. На спортивных трассах стремительные монопланы Ньюпора благополучноосвоили область от 119 км/ч до 136 км/ч (официально зарегистрированныемеждународной авиационной федерацией рекорды скорости) и передали эстафетусигарообразным монопланам "Депердюссен», созданным главным конструкторомэтой фирмы Луи Бешеро. Одна из этих удивительных машин, внешний вид которыхмало вяжется с нашими представлениями об эпохе «этажерок», и достигла всентябре 1913 года под управлением Мориса Прево заветной 200-километровойскорости. Становясь «резвее», аэроплан набирал вес, что позволило емуспустя несколько лет брать на борт не десятки, а сотни килограммов бомб,нести мощное вооружение, Весной 1913 года недалеко от Петербурга впервые поднялся в небо аэроплан,весивший вчетверо больше, чем самая крупная летательная машина тех времен,самолет, способный составить конкуренцию грузоподъемным дирижаблям.Создателем 4-тонного «Русского витязя» был И. Сикорский. Большие многоместные самолеты пытались строить многие конструкторы.Мешало предубеждение, подкрепленное выкладками маститых ученых,предостережениями практиков. Английский ученый Ланчестер опубликовалаэродинамическое исследование, в котором доказывал: самолеты уже достиглипредельных размеров, дальнейший рост приведет к неспособности машин летать. Самый большой аэроплан тех лет весил тонну. «Витязь» был в четыре разатяжелее. Казалось, надо пропорционально увеличить исходный самолет,соответственно усилить двигатель, можно, наконец, оснастить машинунесколькими моторами, Увы, что такое «эффект масштаба», Сикорский отлично знал на собственномопыте. Построенные им модели вертолетов отлично летали, а геликоптер внатуральную величину так и не оторвался от земли. "Большую роль сыгралапросто интуиция, — вспоминал Сикорский. — Я сделал крылья «Витязя» с оченьбольшим размахом, хотя мог бы получить ту же площадь крыльев при половинномразмахе и удвоенной ширине. Кстати, такая конструкция весила бы меньше, чемнесущие поверхности «Витязя», но он не полетел бы. Влияние размаха крыла на«летучесть» самолета стало известно гораздо позже». При одинаковойподъемной силе длинное крыло обладает куда меньшим аэродинамическимсопротивлением, чем короткое. Предшественник знаменитого бомбардировщика «Илья Муромец» — "Витязь" небыл военным самолетом. Салон аэроплана не показался бы тесным и в наши дни:в нем свободно разместились диван, четыре ступа, кофейный столик,умывальник, гардероб. На стенах висели зеркала, большое окно прикрывалиизысканные занавески. К услугам пассажиров был даже открытый балкон вносовой части фюзеляжа: благо, что тогдашние скорости позволяли выйтиподышать воздухом. В первом же полете «Витязя» 13 мая 1913 года бортмеханикприветствовал с балкона собравшуюся толпу. Сикорский делом доказал скептикам несостоятельность их опасений: аэропланотлично летал и на трех двигателях. Оказалось также, что самолет весьма«терпелив» и к изменению центровки. При старте второй пилот, Алехнович,играл роль живого груза: если бы у «Витязя» появилась при старте тенденциязадрать или опустить нос, Алехнович перешел бы соответственно вперед илиназад (ныне ту или иную тенденцию самолета парируют с помощью триммера —отклоняемой поверхности на руле высоты, «помогающей» пилоту держать руль вотклоненном положении). Все обошлось — человек-триммер остался без дела. «Витязь» совершил 53 удачных полета, установив в одном из них мировойрекорд продолжительности — 1 ч 54 мин. Беда подстерегла его на земле. В тот день, когда Сикорский готовил машину к очередному старту, в воздухподнялся известный летчик, мастер пилотажа, Габер-Влынский. За несколькосекунд до посадки двигатель его самолета оторвался (в те времена случалосьи такое!) и угодил прямо в «Витязя». Сикорский не стал возиться с сильноповрежденным аэропланом и принялся строить новый, давно им задуманный —четырех моторный самолет «Илья Муромец». Сохранив в основном конструктивную форму «Витязя», «Муромец» был поначалувполне мирной машиной: кроме пилотской кабины, в его Просторном фюзеляжеуместились гостиная, спальная и уборная. В одном из полетов, который длился5 часов, аэроплан поднял 16 человек. Летчик-испытатель Алехнович предлагалдаже использовать «Муромец» в авиа экспедиции на Северный полюс. «Маленький свирепый зверь» Настал 1914 год. Пилоты надели униформу. Конструкторы спешно, стремясьвыиграть время, превращали легковые гоночные и тяжелые многотонные машины вразведчики и бомбоносцы. «Мы должны задаться целью дать нашему отечеству бесчисленные полчищааэропланов для непрерывной и неутомимой охраны наших границ», — заявил ещев 1912 году военный министр Франции Мильеран, призывая сограждан к созданиюмощного воздушного флота. Но вряд ли кто тогда представлял, каким образомполчища аэропланов» заставят убраться восвояси бомбоносную авиациюпротивника, которую, конечно же, не удержат от нарушения границ принятыеперед войной юридические правила перелета самолетов из одного государства вдругое. На силу можно было ответить только силой: уничтожить агрессораогнем из бортового оружия или, как полагали некоторые, массивной гирей надлинном тросе, пилой на хвосте атакующего аэроплана, бомбами, сброшеннымина машину противника. Накануне войны Петр Николаевич Нестеров оснастил свой аэроплан якорем наконце 20-метрового троса. Замысел был таков: подойти к вражескому самолетусзади сверху, зацепить якорем крыло или хвостовое оперение противника ивывести машину из состояния равновесия. Для борьбы с дирижаблями иаэростатами Нестеров укрепил на хвосте своего аппарата пилу, с ее помощьюон намеревался вспарывать оболочки воздушных кораблей легче воздуха.(Любопытно, что в несколько измененном виде нестеровскую идею«эаякорирования» вражеских самолетов пытались испопьзовть в годы второймировой войны фашистские пилоты. Группы сильно вооруженных американскихбомбардировщиков немцы намеревались уничтожать 250-килограммовой бомбой,подвешенной к самолету на 1000-метровом тросе). Хотя еще до войны конструкторы и сами летчики оснащали пулеметаминебольшие двухместные самолеты, составлявшие мат часть воздушных сил,машины в основном остались безоружными: главной задачей авиации считаласьразведка. Даже в начале военных действий, когда военно-техническоеуправление русской армии представило генеральному штабу соображения овозможном боевом применении авиации, ответ гласил: «На первом месте должнастоять задача разведки, если эта задача будет заслонена погоней запревращением аппаратов в средства воздушного боя, то может случиться, чтони та, ни другая задача не будет достигнута». Просьбы авиаотрядов дать имхотя бы немного пулеметов отклонялись под предлогом, что это оружие неположено по штату летным подразделениям. Экипажам предлагалось брать вполет крупнокалиберные пистолеты. Мешали и чисто технические трудности. Не всякий пулемет подходил дляавиации. «Максим», например, был тяжеловат: «Маузер», обращенный стволомназад, против направления полета самолета, плохо выбрасывал гильзы — из-заветра сзади; «Виккерс» с водяным охлаждением ствола приходилосьпеределывать так, чтобы его охлаждал поток воздуха. Если и удавалось вооружить самолет, то стрелять, скажем, пилотуодноместной машины оказывалось непростым делом. Чтобы палить поверх винта,пулемет устанавливали на верхнем крыле. Гашетка, правда, находилась наручке управления, но перезарядка требовала быстрых манипуляций одной рукой:нужно было наклонить к себе казенную часть «Льюиса» и сменить диск.Противник использовал задержку и ускользал из поля зрения стрелка. В качестве невооруженных разведчиков и начали боевую службу самолеты сопознавательными знаками ведущих авиационных держав. Не слишком полагаясьна производственные возможности русской промышленности, царскоеправительство предпочитало покупать французские машины. В войну Россиявступила, располагая 263 самолетами, в основном иностранного производства.Поступили на вооружение и оригинальные русские конструкции, среди нихуникальный по тем временам тяжеловес «Илья Муромец». Воздушные силыГермании были вооружены 232 самолетами, главным образом двухместнымибипланами «Альбатрос» и монопланами «Таубе» (со скоростью около 100 км/ч). Французская авиация насчитывала 138 аэропланов. Англия была вооруженавсего лишь 56 машинами. Правда, свыше 200 самолетов находились враспоряжении летных школ и частных лиц; 200 и 100 аэропланов были в резервесоответственно у Англии и Франции. Конная разведка оказалась не слишком эффективным источником информации.Пока лихие кавалеристы прорубались сквозь вражеские заслоны и добиралисьдо своих, авиаторы успевали по несколько раз слетать на задание и детальноописать увиденное в развод донесениях. Со временем авиация стала снабжатьданными о противнике не только командование фронта, но и ставку.Стратегическую разведку в глубоких тылах врага вели четырех моторные«Муромцы» с большим радиусом действия. Результаты наблюдения летчикипередавали с помощью вымпелов, сбрасывая их в расположение своих войск.Позже, когда авиаторы получили достаточное количество фотоаппаратов, а вштабах появились специалисты по дешифровке снимков, войска стали получатьболее объективную информацию, которая позволяла командованию приниматьважнейшие решения, влиявшие на код всей войны. Исторический Брусиловскийпрорыв весной 1916 года русские войска совершили во всеоружии обстоятельныхразведданиых об укреплениях противника. Авиация сфотографировала вражескиепозиции на боевой линии и в тылу, а дешифровщики, спроецировав снимки накарты, дали артиллерии детальнейшие плены цепей. Когда точным прицельнымогнем орудия накрыли укрепления, и смели проволочные заграждения, в атакуподнялась пехота. Сюрпризов было немного, ибо офицеры и часть унтер-офицеров располагали крупномасштабными картами всех вражеских позиций. Поскольку воздушную разведку вели все воюющие державы, и каждая сторонапредставляла, какой кровью оборачиваются эти рейды невооруженных самолетов,пилоты стремились помешать чужакам летать над своими войсками. Но«стрелковую мощь» аэропланов составляли только личные револьверы офицеров-летчиков. Встретившись в небе, соперники обменивались беспорядочной пальбойи угрожающей жестикуляцией. Вот как выглядел, например, воздушный бой междупервым германским самолетом, бомбившим Париж в августе 1914 года, ипреследовавшими немца английскими и французскими аэропланами. Превосходя поскорости германский «Таубе», английский «Бристоль» с легкостью догнал его ине давал противнику подняться выше себя. Немецкий пилот Берне так и не смогприменить свое «антисамолетное» оружие — бомбы. Летчику и наблюдателю неоставалось ничего иного, как извлечь свои револьверы и открыть огонь.Англичане ответили тем же. «Пули жужжали вокруг, — рассказываламериканскому корреспонденту пленный Кернер. — Так длилось полчаса».Поединок закончился победой союзников. На помощь англичанам пришелфранцузский «Блерио», который «с ужасающей быстротой» нагнал «Таубе»,«бросался то вниз, то вверх, и яркие вспышки говорили о непрерывныхвыстрелах». Немцы сочли за благо сдаться на милость победителей. Впрочем, бой не всегда кончался бескровным исходом. Защищая Лондон,английский пилот ухитрился подстрелить вражеского летчика. Убитый немецсжал рукоятку мертвой хваткой, аэроплан благополучно спланировал и сталцелехоньким трофеем англичан. Победа над австрийскими пилотами стоила жизни выдающемуся русскомулетчику Петру Николаевичу Нестерову. Взлетев на перехват разведчика«Альбатрос», отважный пилот таранил противника и, как отмечено вофициальном донесении, был выброшен из аппарата при одном из резкихдвижений последнего и погиб, разбившись о землю». С глубоким уважением к памяти героя отозвался на гибель Нестерова ИгорьИванович Сикорский. «То, на что другие люди способны при сильнейшемвозбуждении, хотя бы патриотическом, Нестеров сделал спокойно, размеренно,с полным сознанием совершаемого, — писал он в некрологе. — И гибельНестерова для нас тяжелая, незаменимая утрата. Его смерть, пожалуй, слишкомвысокая цена за уничтоженный австрийский аэроплан». Действительно, таран — оружие смелых и хладнокровных людей — не мог статьобычным приемом воздушного боя, когда в небе мировой войны летали уже сотнии тысячи летательных аппаратов. «Были случаи бросания бомб и встречивраждебных аэропланов, — констатировал в сентябре 1914 года полковникНайденов, — но все это не то, что рисовала фантазия». Что бы ни рисовала предвоенная фантазия, победу над самолетом противникалетчик мог одержать, только собственноручно наводя пулемет на подвижную,маневрирующую цель. И приемы пилотирования, выработанные накануне войныНестеровым и Пегу, могли принести успех лишь в том случае, когда нападающийаэроплан занимал выгодную позицию и летчик сам выбирал момент для стрельбы.А для этого нужна была легкая, верткая машина с огнем по ходу движения.Значит, пулемет следовало установить прямо перед летчиком и стрелять сквозьдиск воздушного винта. Эту инженерную задачу просто, но эффективно решил знаменитый пилот РоландГарро, служивший летчиком-сдатчиком на фирме «Моран». Взлетая навстречувражеским аэропланам на одноместном «Моране», Гарро был, как писалифранцузские газеты, в одно и то же время и пилотом, и наблюдателем, истрелком». За короткий срок он сбил «непостижимым образом» несколькосамолетов врага. Желая узнать столь дорогой секрет французов, немцыустроили охоту за машиной Гарро и таким же самопетом Жильберта. 18 апреля1915 года отважного истребителя сбили, «Моран» достался врагу, сам Гарростал военнопленным. Беглого взгляда на пропеллер сбитой машины былодостаточно, чтобы разгадать французскую загадку: на лопастях винта былиукреплены стальные угольники. По сравнению с общей площадью так называемогосметаемого диска винта поверхность двух лопастей весьма невелика, онасоставляет лишь сотые доли площади круга. Подчиняясь законам вероятности,пули благополучно пролетали мимо лопастей, и только семь процентоввстречали на своем пути преграду. Но не разносили попасти в щелки, арикошетировали от стальных угольников Гарро. Аэроплан передали конструкторуАнтони Фоккеру, голландцу, работавшему в Германии. Через десять дней Фоккерпредложил устройство для синхронизации огня с вращением пропеллера.Кинематика действовала так, что выстрел задерживался, если на пути пулибыла одна из лопастей. Синхронизатор не был изобретением Фоккера. Еще в 1913 году германскаяфирма LVG («Эльфауге») запатентовала пулемет, синхронизированный с мотором.Правда, накануне войны идею так и не воплотили в металле: мало кто мог вполной мере оценить практическую ценность изобретения. К тому же тонкаяавтоматика синхронизатора требовала изрядной возни, кропотливой отладкивсех ее звеньев — ведь надежность устройства должна быть под статьбезотказности пулемета. Та же участь постигла другое важное изобретение — пушку, стреляющую черезполый вал редуктора винтомоторной установки, запатентованную фирмой«Даймлер» в том же 1913 году. Простота отсекателей на лопастях подкупила инженеров фирмы «Моран», несумевших сладить с автоматикой из-за особенностей пулемета «Гочкис».Правда, «рикошетное» решение оказалось при всем его остроумии меройвынужденной и временной. Спустя полгода после пленения Гарро немцыоснастили синхронизаторами «Фоккер» — расчалочный моноплан с 80-сипьнымротативным двигателем. Вооруженные одним, затем двумя и даже тремясинхронизованными пулеметами, «Фоккеры» терроризировали французскуюавиацию. Ведь отсекатели не годились, если сквозь диск винта палил не один.а хотя бы два ствола — слишком много зарядов пропадало впустую, слишкомбольшие нагрузки приходилось выдерживать деревянным лопастям! История с охотой за секретами противника повторилась. Вопрекикатегорическому приказу не появляться на новых «Фоккерах» над вражескойтерриторией, один из летчиков оказался над французскими тылами и был сбит.Секрет открыт, но новинку нельзя использовать сразу — автоматика-топриспособлена к пулемету немецкого образца. Переделка под французскоеоружие требует времени. Чтобы спасти положение, главный конструктор фирмы«Ньюпор» Густав Деляж решает: «Слабость вооружения надо компенсироватьлетным превосходством французских машин, превзойти грозные "Фоккеры» нетолько в скорости, но и в маневренности». Замысел Деляжа станет понятен, если вернуться в еще мирную Европу,увлеченную авиацией, рекордами в полетах на дальность, высоту, скорость,спорящую о том, каким должен быть самолет — бипланом или монопланом. Предвоенные гоночные рекордсмены строились по монопланной схеме. В жертвубыстроходности конструкторы принесли скороподъемность и маневренность. Нагоночных трассах вовсе не нужно было быстро взлетать и набирать высоту,выполнять резкие маневры. Следовательно, самолет приходилось делать,ориентируясь практически на один главный режим — прямолинейный полет смаксимальной скоростью — и всячески уменьшать аэродинамическоесопротивление машины. После «вылизыванния» обводов фюзеляжа взялись закрыло: чем больше площадь несущей поверхности, тем выше ее сопротивление. Иесли свой первый самолет (полетный вес 380 кг) Ньюпор оснастил крыломплощадью 16 м2, то его гоночный моноплан 1913 года весивший 420 кг. обладалнесущей поверхностью в 13м2. Еще дальше пошла фирма «Депердюссен», вырвавшая лидерство у Ньюпора, приполетном весе в 640 кг площадь крохотного крыла машины составляла лишь 9м2! Удельная нагрузка на единицу несущей поверхности (выражается отношениемполетного веса к площади крыла) увеличилась до 71 кг/м2 Построенный в довоенных гоночных традициях, самолет-истребитель стал быбыстроходной, но очень неповоротливой машиной. С маленьким скоростнымкрылом он не смог бы разворачиваться на «пятачке», проделывать в воздушномбою резкие маневры, занимать в поединке выгодную для атаки позицию. Значит,несущую площадь надо увеличить. За счет чего? Удлинить крыло? А может быть,вернуться к бипланной схеме и, обойдясь двумя сравнительно небольшимикрыльями, сделать самолет с небольшой удельной нагрузкой? В бипланной схеме и нашел выход Густав Деляж и другие авиаконструкторытого времени. Бипланом (точнее, полуторапланом — размах у верхнего крылабольше, чем у нижнего) и стал первый в истории специальный самолет-истребитель «Ньюпор-ХI». Жесткая «коробка, образуемая верхним и нижним крыльями, оказалась удачнойнаходкой. Монопланное крыло при той же несущей площади вышло бы кудатяжелее, и этот дополнительный вес свел бы на нет стремление конструкторасоздать легкую, с малой удельной нагрузкой на крыло, маневренную машину. Так появился самолет-истребитель. О том, какое значение сразу послесвоего рождения приобрело новое оружие, ярче всего свидетельствуетстатистика: из 12220 английских, французских, немецких и австрийскихсамолетов, сбитых в годы первой мировой войны, 9900 уничтоженоистребителями. Остальные приходятся на долю зенитной артиллерии. Превосходство французских истребителей стало еще более очевидным споявлением в 1916 году знаменитого СПАД-VII конструкции Луи Бешеро.Прообразом машины был довоенный гоночный «Депер-дюссен», созданный этимвыдающимся конструктором. Основанная в 1910 году фирма «Societe desproduction des Aeroplanes Deperdussin», сокращенно SPAD, или «Депердюссен»,перешла в 1914 году в руки группы предпринимателей во главе с Луи Блерио.Чтобы сохранить в аббревиатуре прославленное победами название фирмы, еепереименовали в «Sociate pour l’Aviation et ses Derives», что можноперевести как «Общество по авиации и ее отраслям». Как и главныйконструктор фирмы «Ньюпор», Бешеро сделал свой первый истребитель бипланом.Еще одна важная особенность СПАД-VII — совершенные, аэродинамические формымашины и V-образный двигатель водяного охлаждения, Бешеро остановил выборна моторе «Испано-Сюиза» швейцарского конструктора Марка Биркигта. Оснащенный 150-сильным двигателем, СПАД-VII развивал скорость около 180км/ч и оказался самым быстрым из всех тогдашних военных самолетов.Вооружение биплана состояло из одного синхронного пулемета с большимзапасом патронов — 500 штук. Именно на СПАД-VII летали знаменитыефранцузские асы первой мировой войны: Фонк, Гинемер, Нунжеесер. Немецкую авиацию спасли «Альбатросы» — серия бипланов и полуторапланов сменьшей, чем у СПАД-VII, нагрузкой на крыло (36 кг/м2 против 40 кг/м2).Немецкие аэропланы превосходили французские по скороподъемности и потолку.На высоте 4 тыс. м маневренность СПАДа ухудшалась, а «Альбатрос» забиралсявыше и атаковал с преимуществом в высоте. В 1916 году английская фирма «Сопвич» выпускает очень легкий (580 кг)истребитель-биплан «Пап» с необычайно малой нагрузкой на несущиеповерхности (25 кг/м2). Правда, самолет уступал в скорости СПАДам и«Альбатросам». В том же 1916 году появляется Сопвич «Триплан», а в 1917-м,продолжая семейство легких машин,— Сопвич «Кемел». «Маленьким хищнымзверем» называли эту машину английские газеты тех времен. Максимальнооблегченный (660 кг), с большой скороподъемностью, истребительпредназначался для отражения налетов цеппелинов и немецких тяжелыхбомбардировщиков и был вооружен двумя синхронными и одним зенитнымпулеметами: он располагался над верхним крылом, держал под прицелом верхнююполусферу и предназначался для обстрела цеппелинов, когда истребитель летелниже цели. Немцы проявили большую оперативность и быстро отвечали на новинкипротивника постройкой улучшенных машин. При этом они перенимали у враганаиболее важные усовершенствования. Так случилось и с трипланом — в 1918году фирма «Фоккер» выпустила аналогичный истребитель — «Фоккер Dr1». Наэтой машине летал самый удачливый из всех асов первой мировой войны, баронфон Рихтгофен, прозванный «красным бароном», из-за окраски его «Фоккера».На счету Рихтгофена 80 официальных побед (подтвержденных тремя и болееочевидцами боя). Уже в 1916 году французы сформировали крупные истребительные отряды, подВерденом действовали 60 пилотов, среди них летчики, признанные асами. Чтобызаслужить это почетное звание, французу англичанину или русскому нужно былоодержать пять официально зарегистрированных побед, немцу илиавстрийцу—семь. Вторым после Рихтгофена считается француз Рене Фонк (75официальных побед, всего 126 зарегистрированных). За ним следуют:английский ас Вильям Бишоп (72 победы) и француз Жорж Гинемер (53 победы).Всего за время войны асами стали свыше 500 летчиков воевавших стран.Французские асы, например, уничтожили 1100 самолетов и аэростатовпротивника из 2049, сбитых авиацией Франции. Победы дорого дались летчикамвсех воюющих стран, ежегодно во всех ВВС обновлялось около 100 процентовлетного состава. Первые истребительные авиаотряды в русской армии были созданы в начале1925 года. Один защищал Варшаву, задача другого — охрана от нападения своздуха царской ставки. Весной 1916 года сформировали еще 12 истребительных отрядов — по одному на полевую армию. Летом того же года, опасаясь полного разгрома русскими войсками австро-венгерской армии, немцы перебросили на восток большое количествоистребителей. Чтобы противостоять германским самолетам, русскоекомандование создало истребительные фронтовые отряды. В августе на Юго-Западном фронте действовала уже группа из трех отрядов. Летчикам помогаласлужба воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС). На цельистребителей наводили с помощью специальных полотнищ и стрельбой иззенитных орудий. В результате успешных действий группы в районе Луцка немцыпрекратили активные действия авиации на этом направлении. Нашисоотечественники — последователи Нестерова, заслужили славу не простоумелых пилотов, а изобретательных тактиков, творцов новых боевых приемов.Вот что писал военным коллегам французский летчик Жан Дюваль,проанализировавший действия русских истребителей на Восточном фронте:«Делайте перевороты через крыло, штопор, пике и другие номера по отношениюк противнику, делающему то же самое; точно рассчитывайте расстояние, откудавы вышли, амплитуду вольта, точку, где вольт закончится; занимайте позициюдля стрельбы, имея пулемет уже направленным на цель, и все это в четвертьсекунды — только тогда будет успех. В это мгновение проявляются ум,ловкость, глазомер, рефлективная способность, одним словом, весь человек...Летчик-истребитель является фехтовальщиком в воздухе, а самолет его —рапирой. Бой между двумя ловкими противниками объясняет все летноеискусство, это ослепительная джигитовка, головокружительная карусель всмертельной дуэли». Русские летчики первыми ввели в боевую практику действия истребительныхпар. Случалось, на боевое задание вылетала тройка-звено. Одна машинаслужила приманкой, «живцом»: появившись над вражеским аэродромом, онапровоцировала противника на перехват. Тут-то и появлялся ас со своимведомым и обрушивался на взлетевшие аэропланы врага. Выдающимся боевым летчиком был Евграф Николаевич Крутень. Его излюбленныйприем — атака с преимуществом в высоте, со стороны солнца, проход В 50—100м ниже противника, крутой боевой разворот в хвост вражеского аэроплана.Стрелять Крутень начинал с дистанции 10—15м — наверняка. До своей гибелипри посадке с сухими баками 4 июня 1917 года Крутень сбил 16 аэроплановврага. Нередко запросы асов приводили к важным усовершенствованиям самолета. Поинициативе Жоржа Ги, Марк Биркигт вмонтировал в развал V-образного мотора«Испано-Сюиза» короткую 37-мм пушку. Правда орудие была гладкоствольным,без нарезов и стреляло картечью. На пушечном СПАДе летал и Рене Фонк, унего было даже две машины: одна с двумя пулеметами, а другая пушечно-пулеметная. Что бы ни предлагали летчики конструкторам, а те пилотам (вслед затрипланом немцы снова возвратились к монопланной схеме и выпустилинебольшое количество монопланов Сименс-Шукерт D-IV и свободнонесущих ФоккерD-VIII и Юнкерс D-1), излюбленными машинами асов остались бипланы. И вообще, несмотря на обилие типов, атакующий самолет «скаут» (так иногданазывали самолет-истребитель) мало изменился к концу военных действий.Схема аэропланов, их пропорции, форма и компоновка коробки крыльев,фюзеляжа, управление как бы законсервировались. Неизменным осталось дажечисло нервюр на крыле. Летные и боевые данные улучшались главным образом засчет мощности мотора и увеличения мощи оружия. Казалось, что невозможно больше усовершенствовать истребитель,перекомпоновать его. С окончанием первой мировой войны для родившегося вней самолета-истребителя началось безвременье. «Метаморфозы истребителя» Итак, начав первую мировую войну монопланом, самолет-истребитель закончилбоевые действия бипланом и даже трипланом. Все остальные элементыконструкции «скаута» почти не изменились. Лишь к самому концу войны, в 1918году, фирме «Юнкерс» удалось выпустить небольшую серию цельнометаллическихистребителей Юнкерс D-1 со свободнонесущим крылом, без расчалок и подкосов.Но, как ни прогрессивен был переход к «крылатому металлу» — дюралюминию, уновых монопланов не оказалось сколько-нибудь значительных летныхпреимуществ перед традиционными фанерно-полотняными бипланами. По сутипрежней осталась и технология: «Юнкерсы» изготовляли так же, как инеметаллические машины: вместо фанеры или полотна попросту ставилидюралевый лист, а деревянный брусок или планку заменяли тянутым профилем.Кустарной оставалась и сборка — масса деталей поступала с грифом «Подгонятьпо месту». Абсолютным монополистом после первой мировой войны оказался все жеистребитель-биплан смешанной конструкции. От этих машин, как и прежде,требовались достаточно высокая горизонтальная и вертикальная скорость и вособенности маневренность — способность развернуться на «пятачке». Быстроходность машин росла в основном за счет мощности двигателей. А таккак это неизменно утяжеляло истребитель, приходилось увеличивать и площадькрыльев для сохранения маневренности. Чтобы не заставлять каждый квадратныйметр плоскостей нести лишнюю нагрузку, крылья делали и длиннее и шире. Даже самый скоростной и маневренный истребитель вряд ли станет грознойбоевой машиной, если не предоставить летчику хороший обзор. Что увидитпилот, сидящий в буквальном смысле между двумя обширными экранами — верхними нижним крыльями? Конструкторам пришлось бороться и со «слепотой»самолетов, делать вырезы в задних кромках крыльев, изгибать верхнююплоскость наподобие крыла чайки, а то и вовсе поднимать верхнее крыло надфюзеляжем и убирать нижнее (схема «парасоль»). Чаще всего прибегали к схемеполутораплана — верхнюю плоскость поднимали над корпусом, нижнюю уменьшалив размерах так, чтобы она не мешала пилоту глядеть «под себя». Развитие истребителей 20—30-х годов неразрывно связано с воздушнымигонками — состязанием пилотов, машин, фирм, наконец, ведущих авиационныхдержав. Наибольшей популярностью пользовались гонки гидросамолетов на кубокШнейдера, начавшиеся еще до войны, в 1913 году. В 1919—1920 годах в гонках участвовали одноместные морские истребители сфорсированными двигателями. Добавочную мощность удавалось получить за счетувеличения степени сжатия и числа оборотов моторов, что, конечно же,приводило к увеличению размеров силовой установки. В 1923 году появилисьгоночные самолеты со сверхмощными двигателями, созданными специально длясостязаний. Машины отличались также совершенной аэродинамикой. Гонки 1926 года окончились неожиданной победой Италии и показали, какмного зависит от искусства пилота, от его подготовки к управлению именногоночными машинами. Англичане немедленно организовали учебно-тренировочную эскадрильювысокоскоростных полетов. Ее единственной задачей было обучение летчиков ииспытание самолетов для шнейдеровских состязаний. Так же как в Италии,пилоты набирались из военной авиации. К концу 30-х годов лишь две этистраны могли претендовать на победу в шнейдеровских гонках. Оба государства затратили огромные средства на постройку машин, моторов ина подготовку к состязаниям. Счастье улыбнулось английской команде, вгонках 1927 года летчик Уэбстер показал среднюю скорость в 453 км/ч на«Супермарине-5». Его достижение тем более замечательно, что оно превысиломировой рекорд скорости для сухопутных самолетов. По условиям состязаний кубок и победа доставались стране, выигравшейгонку три раза подряд. Англии предстояло доказать свое превосходство ещедважды. Готовясь к 11-м гонкам, главный конструктор фирмы «Супермарин» Р.Митчелл подготовил новую машину «5-6В». 7 сентября 1929 года с результатом520 км/ч победил «Супермарин». Необычайно выглядели шнейдеровские гонки 1931 года. В них участвовалиодни лишь английские машины, стремительные, с длинными поплавкамигидросамолеты. Пилот «Супермарина 5-6В» безукоризненно прошел пять кругов350-километровой дистанции, и его достижение — скорость 547,3 км/ч увенчалопоследнее, двенадцатое состязание на кубок Шнейдера. В многолетнем споремежду пилотами, инженерами, учеными, составлявшими в те времена цветавиационных наций Старого и Нового Света, победили англичане. Стоит заметить, что максимальная скорость сухопутного гоночного самолета— «Гранвилл Суперспортстер-Джи-Бин» — составляла около 430 км/ч, на добруюсотню километров в час меньше, чем у гидросамолета с огромными, в размерфюзеляжа, поплавками! Но и о такой быстроходности конструкторы истребителемначала 30-х годов могли только мечтать. Почему же, располагая сверхскоростными одноместными машинами, специалистыне могли просто переделать их в столь же скоростные боевые самолеты? Однаиз причин — та же, что заставила когда-то Густава Деляжа и Луи Бешероизменить монопланной схеме и сделать бипланами первые боевые "Ньюпоры» иСПАДы. Причина быстроходности гоночных гидросамолетов — посадка на воду. Ведь наводную гладь можно садиться с большей скоростью, чем на грунтовую илибетонную площадку, — впереди у машины практически бесконечная дорожка. Этозамечательное свойство гидроаэродромов делает менее жестким противоречиемежду максимальной скоростью полета и скоростью посадки, которое во всевремена было твердым орешком для конструкторов. Заботясь о быстроходностисухопутного самолета, они делали крыло меньше, выигрывали на егоаэродинамическом сопротивлении,— но всегда помнили: машину нужноблагополучно приземлять, а это требует достаточно большой несущейповерхности. Вот и получилось, что крылья гоночных гидросамолетов были меньшейплощади, а значит, и небольшого сопротивления. Даже гигантские поплавки неухудшали аэродинамических свойств настолько, чтобы машину мог обогнатьсухопутный гоночный самолет со сравнительно небольшим колесным шасси. Еще одна причина, из-за которой нельзя было механически перенестиконструктивные особенности машин рекордсменов на истребители: чрезвычайновысокий рост мощности мотора, необходимый для незначительного увеличенияскорости. На «Джи-Би» американец Д. Дулиттл побил в 1932 году рекорд,установленный еще в 1924 году французским летчиком Бонне, 6-процентныйприрост скорости дался ценой полуторного повышения мощности мотора. При всей своей резвости «Джи-Би» не внушал доверия пилотам. Бочкообразныйв передней части фюзеляж переходил к хвосту в вертикальное ребро, игравшеероль киля. На больших углах атаки, при взлете и посадке, крыло «затеняло»оперение; хвост попадал в возмущенный крылом воздушный поток. Немало хлопотдоставлял реактивный момент винта, приводимого во вращение 800-сильнымдвигателем. Машина стремилась развернуться при разбеге и опрокинуться вполете. Сам Ду-литтл, публично объявив об отказе участвовать в гонках послеполетов на «Джи-Би», сказал: «Я еще не слышал, чтобы кто-нибудь,посвятивший себя этой работе, дожил до старости». До предела форсированные двигатели гоночных самолетов были рассчитаны навесьма непродолжительную работу. Машины не несли вооружения и массы другихустройств, которыми оснащались боевые самолеты, и брали на борт небольшойзапас горючего. К тому же из-за огромной удельной нагрузки на крыло (у«Супермарина» 202 кг/м2; вспомните, 71 кг/м2 у «Депердюссена» 1913 года!) иплохих несущих свойств плоскостей с минимальным сопротивлением Гоночныесамолеты не обладали хорошей маневренностью. Все эти недостатки — с точкизрения военного или гражданского авиастроения — плата за скорость. В угодубыстроходности конструкторы жертвовали свойствами, благодаря которым в своевремя самолет превратился в грозное оружие и стремительное средствопередвижения. Делая истребители с оглядкой на «рекордсменов», авиаконструкторы заходилив тупик. Как только быстроходную опытную машину загружали оборудованием,вооружали, она тяжелела, становилась вялой в наборе высоты и маневре.Вдобавок ко всему двигатели, хотя и «выдавали» куда больше лошадиных сил,чем их предки времен мировой войны, остались такими же прожорливыми. Закаждую добавочную силу приходилось платить пропорционально выросшимрасходом топлива; удельный расход нисколько не уменьшится. Баки увеличилисьв размерах, на борт приходилось брать больше горючего и масла. Такназываемая боевая нагрузка (оружие, боеприпасы, прицел, бомбы), несмотря нарост полной нагрузки, даже уменьшилась. Если прежде вес бензина составлял1/8 полной нагрузки, то теперь его доля поднялась на 50 процентов и выше. И все-таки опыт шнейдеровских и других состязаний очень помогконструкторам истребителей. Он научил их бороться за каждую лошадиную силумощности, за каждый грамм аэродинамического сопротивления. Больше того,стремительные, нередко опасные «болиды» сыграли роль разведчиков новых, ещене освоенных возможностей авиации, заставили специалистов изучатьаэродинамику крыла, винта, всего самолета при высоких скоростях полета,создавать двигатели невиданных прежде мощностей. Оказалось, что от места иформы стыка крыла и фюзеляжа зависит величина полного сопротивления машины.Присоединяя крыло к нижней, средней или верхней части корпуса, можнополучить весьма отличающиеся друг от друга аэродинамические свойствасамолета. Важна и форма перехода консолей в фюзеляж — так называемые зализыоблагораживают аэродинамику и придают истребителю лишний десяток, а то идва километров в час. Слабое место самолетов шнейдеровского типа — винт постоянного шага. Уголустановки лопаст




Похожие:

История авиации iconВ. А. Хамитов, моу сош №1, п. Октябрьский, Пермский край История авиации в датах Краткое введение. История авиации до 1910 г. История авиации с 1911 до 1950 гг. Литература
Ответ должен быть кратким и точным. Но учитель физики должен иметь возможность куда-то поглядеть. Предлагаемый обзор по истории авиации,...
История авиации iconИстория появления реактивной авиации

История авиации iconМаркин станислав сергеевич заслуженный летчик гражданской авиации, спортсмен, ветеран авиации, ветеран труда
Заслуженный летчик гражданской авиации, спортсмен, ветеран авиации, ветеран труда
История авиации iconСодержание. 2 3 6 17 20 Введение Принцип работы и классификация реактивных двигателей Краткая история развития реактивной авиации Применение реактивной техники в гражданской авиации Заключение Часть Введение
Русско-Балтийском заводе еще в начальный период первой мировой войны самолет-истребитель рбвз-16 обладал максимальной скоростью полета...
История авиации iconИстория авиации
«Эол» осмотрел военный министр. Позже пресса поведала: Адер продолжает работу в интересах военного ведомства, конечная цель – «выработка...
История авиации iconИстория российской гражданской обороны
Между тем быстрый рост возможностей боевой авиации по нанесению ударов по объектам глубокого тыла потребовал дальнейшего совершенствования...
История авиации iconО государственном регулировании расследования авиационных событий в связи с внедрением Системы управления безопасностью полётов в авиакомпаниях
Отмена устаревших нпп га, ролр и принятие фап-128 «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации» стали...
История авиации iconРеферат по дисциплине «Военная история» Тема: «Развитие авиации вмф в послевоенный период»
Охватывает период второй мировой войны, а также послевоенное время, вплоть до конца 80-х годов. Этот этап характерен интенсивным...
История авиации iconИстория появления реактивной авиации
Русско-Балтийском заводе еще в начальный период первой мировой войны самолет-истребитель рбвз-16 обладал максимальной скоростью полета...
История авиации iconРабочая программа дисциплины «история востоковедения в россии»
Корреквизиты: «История Китая», «История Японии», «История Кореи», «история стран Восточной Азии»
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©rushkolnik.ru 2000-2015
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы